El serial de l'aeroport del Prat: una ampliació encallada amb incompareixença de la Generalitat
L'acord de pressupostos del Govern i el PSC i la proposta d'una quarta pista sobre el mar revifa el debat sobre l'aeroport, tancat en fals l'any 2021 per la manca de proposta catalana i les afectacions ambientals
Un avió de Vueling a les pistes de l'aeroport del Prat
|
ACN
L'acord de pressupostos entre el Govern i el PSC ha revifat el debat sobre l'ampliació de l'aeroport del Prat, infraestructura clau per Barcelona i Catalunya. El text subscrit entre republicans i socialistes fa equilibris, perquè no parla exactament d'ampliació -com defensa el govern espanyol- sinó "d'augmentar la capacitat", plantejament ampli per a un debat complex, carregat de línies vermelles i sobre el qual la Generalitat no té una posició pròpia. La incompareixença catalana se suma al centralisme d'Aena, empresa públic-privada que gestiona els aeroports espanyols, també el Prat, amb tendència a mirar cap a Madrid, i a una infraestructura, l'aeroport, que viu encaixada entre espais naturals, el mar i nuclis urbans.
La proposta d'Aena de l'any 2021, que plantejava allargar la tercera pista -la més propera al mar- 500 metres cap a la Ricarda, va agafar la Generalitat a contrapeu. No hi havia una contraproposta. El Govern, format aleshores per ERC i Junts, no tenia una posició unitària i mentre els juntaires, capitanejats a l'executiu per Jordi Puigneró, flirtejaven amb la proposta d'ampliació, Pere Aragonès i els republicans mantenien una posició ambigua, i alguns dels seus diputats van deixar-se veure a la manifestació contrària al projecte. El poc entusiasme del Govern va fer que el govern espanyol retirés el projecte i el debat va quedar aparcat. Des d'aleshores, la Generalitat no ha articulat cap proposta pròpia.
Ara com ara, sobre la taula, hi ha el projecte plantejat per la consultora de l'empresari i enginyer Joaquim Coello, que genera diversitat d'opinions entre les fonts consultades per Nació. El Govern, com va avançar La Vanguardia, l'està estudiant. Consisteix a construir una quarta pista sobre el mar, a una milla de distància de la costa i en paral·lel a la tercera pista. Faria 3.400 metres -permetria que s'hi enlairessin avions grans amb destins transoceànics, que necessiten més distància per aixecar el vol- i estaria elevada 10 metres sobre el nivell del mar i connectada amb terra. La macroinfraestructura costaria 2.100 milions d'euros (més diners que la proposta d'AENA).
Una vella discussió: soroll i un aeroport encaixat
La discussió sobre l'aeroport del Prat ve de lluny. Quan es va acordar crear la nova terminal i la tercera pista -la del mar-, a principis dels 2000 ja es posa sobre la taula les mides de la tercera pista i el problema de les possibles afectacions dels espais naturals de La Ricarda i el Remolar-Filipines. Finalment, s'opta per una tercera pista relativament curta -2.660 metres- encaixada entre aquestes dues zones protegides, el mar i els nuclis urbans de Gavà i Castelldefels, al sud. L'objectiu era arribar a les 90 operacions per hora i que les pistes poguessin actuar de manera independent, és a dir, que els avions hi poguessin aterrar i enlairar-se. Això no s'ha pogut fer pels problemes de soroll que implica pels veïns de Gavà, que van liderar protestes i demandes contra dirigents d'AENA.
Tot plegat -les protestes veïnals, les limitacions físiques, la manca d'una proposta de consens a Catalunya i la mala gestió d'Aena- ha fet impossible que l'Aeroport operi a la seva màxima capacitat i ara com ara es troba lluny de l'objectiu de 90 operacions al dia. Segons algunes fonts, es podria arribar a aquesta xifra sense necessitat d'ampliacions de pista, únicament complint el compromís inicial d'Aena -construir una terminal satèl·lit i operant amb les dues pistes principals de manera independent, malgrat l'oposició dels veïns de Gavà-. Aquesta opció, però, no es contempla i el debat s'enfoca en augmentar la capacitat per la via de l'ampliació i intentant no tocar els espais naturals.
La gestió "individualitzada" del Prat
En els darrers anys, i de manera especialment intensa durant el debat sobre l'Estatut, es va posar sobre la taula la gestió "individualitzada" de l'Aeroport del Prat. L'any 2007, en un acte sense precedents a l'escola de negocis IESE, representants de la societat civil van reivindicar la necessitat de convertir el Prat en un enllaç intercontinental i que es gestionés des de Catalunya, per tal de prioritzar els interessos del país en les decisions estratègiques relacionades amb aquesta infraestructura. Noms com Andreu Mas-Colell o Germà Bel van defensar aquesta postura en un acte promogut per la Cambra de Comerç, Foment, els grups parlamentaris d'aleshores i més d'un centenar d'entitats.
"Reivindiquem el dret del Prat a competir en igualtat de condicions; no ens ajuda que un altre negociï en el nostre nom", va dir aleshores Mas-Colell. De fet, segons Bel, la gestió individualitzada del Prat, habitual en els aeroports, promouria la competència, la transparència, el finançament i la innovació. Aquesta proposta es va plantejar seriosament amb l'Estatut i en el darrer govern de Zapatero es va obrir la porta a impulsar-ho, però finalment, amb el govern del PP, es va desestimar. La gestió centralitzada d'Aena -empresa amb tendència a afavorir el hub Barajas i el Gran Madrid- de tots els aeroports de l'Estat és, de fet, un dels problemes del Prat.
El debat sobre la gestió individualitzada ha anat sobrevolant la discussió sobre el Prat, però amb una força minvant. L'estiu de 2021 -poc abans de l'acord fallit entre Generalitat i Ministeri de Transports-, Esade va acollir un acte similar al d'IESE, però més centrat a defensar l'ampliació del Prat, més que no pas la gestió individual de l'aeroport. La iniciativa, impulsada per Foment, Pimec, el Cercle d'Economia, la Cambra de Comerç i altres organitzacions empresarials, reclamava un acord entre totes les parts per a tirar endavant l'ampliació -alertava que la infraestructura estava arribant al seu límit- i adoptar mesures de compensació mediambiental.
Ser o no ser un aeroport intercontinental
Una veu amb experiència negociadora en l'àmbit de l'aeroport del Prat resumeix tota la discussió en una pregunta clau, que ja es recollia en el primer acte d'IESE, en un context en què Barajas guanya poder: "Volem que el Prat sigui un aeroport intercontinental, o no?". En aquest plantejament, fonts consultades veuen la proposta de la pista sobre el mar com a poc realista pel gran cost econòmic i l'impacte mediambiental, i sostenen que fa "bo" l'acord de l'estiu de 2021 entre Generalitat i Estat. La proposta d'aleshores implicava ampliar la pista del mar per tal que la majoria dels avions -petits o grans poc carregats- puguessin enlairar-se per aquesta pista i apropar-se a les 90 operacions l'any.
Al llibre La ciutat insatisfeta, tot el que Barcelona pot arribar a ser (Ara Llibres), l'economista Miquel Puig, exregidor d'ERC a Barcelona i actual secretari d'Afers Econòmics al Govern, situa el Pacífic com l'àrea que ha de prioritzar l'aeroport del Prat, tant la costa oest dels Estats Units com l'Àsia Oriental. Aquests viatges necessiten avions grans i carregats, que haurien de sortir de la pista de muntanya, la més llarga, que afecta els veïns Castelldefels i haurien de ser vols excepcionals per qüestions de soroll (s'hauria de prioritzar la pista mar, que esquiva amb dificultats Gavà Mar, o bé els enlairaments en direcció a la Zona Franca si les condicions meteorològiques ho permeten).
Un altre aspecte clau del debat de l'aeroport és el paper de Girona i Reus, i la seva connexió amb Barcelona a través de ferrocarril. Impulsar aquests dos aeroports i connectar-los de manera ràpida amb la capital catalana serviria per descongestionar el Prat, que podria centrar-se en vols intercontinentals i posar condicions d'accés a les aerolínies que prioritzin les companyies d'alt valor afegit, no pas les low-cost d'ara, liderades per Vueling.
