1 de 10

​Per què és tan important reduir la velocitat a 30 km/h a les escoles?

Els estudis assenyalen una reducció exponencial de la sinistralitat, però els experts ho consideren un primer pas per recuperar la vida social als carrers de les ciutats

Zona 30 a tocar d'una escola al carrer Aragó | Adrià Costa
per Arnau Urgell i Vidal, Barcelona | 20 de gener de 2023 a les 19:00 |
Fins a quatre sancions per minut i editorials radiofònics indignats van acompanyar les primeres hores de l'entrada en funcionament real dels nous radars a Barcelona. Els aparells, després de setmanes sense sancionar, van començar a enxampar els conductors que fan cas omís al límit de 30 km/h al voltant d'una dotzena d'escoles. Però, més enllà dels radars, per què és tan important reduir la velocitat de cotxes i motos a pobles i ciutats?

Una reducció exponencial de la sinistralitat

Ja fa més de dos anys que tots els carrers de l'Estat amb una sola via per sentit tenen una velocitat màxima de 30 km/h. Que la DGT passés dels 50 als 30 va ser amb un motiu molt clar: la seguretat viària. “Una persona atropellada a 50 km/h té una probabilitat molt alta de morir. És indiscutible”, assegura Màrius Navazo, geògraf i expert en planificació urbana.

Una persona atropellada a 50 km/h té una probabilitat molt alta de morir. És indiscutible.

Màrius Navazo | Geògraf i expert en planificació urbana

Hi ha desenes d'estudis que ho corroboren. El llibre Ciutats pensades per caminar, publicat abans de la reducció de velocitat, xifrava en un 90% l'augment de la supervivència. Un altre treball, publicat a la revista científica Transportation Research Procedia, resumeix bona part de les investigacions realitzades arreu del món. Una de les conclusions dels autors és la disparitat de dades existents sobre la disminució de la mortalitat en els atropellaments. Una de les xifres més acceptades és la que situa un 85% de probabilitat de defunció a 60 km/h i només un 10% a 20 km/h.
 


En aquest sentit, hi ha moltes variables a tenir en compte: l'edat de la víctima –infants i gent gran pateixen més a impactes similars-, el gènere, la qualitat del sistema sanitari, el grau d'envelliment de parc automobilístic -cotxes més nous tenen sistemes per reduir els impactes- o la penetració dels denominats SUV -més lesius que els turismes convencionals-.

Ara bé, tots els estudis tenen una coincidència clara: la reducció no és lineal, sinó exponencial. “No hi ha cap dubte tècnic”, assenyala Màrius Navazo. Per aquest expert en planificació urbana, és encertat actuar preferentment a les escoles perquè esdevenen un element excepcional a la ciutat. “No passa en altes punts on hi hagi una acumulació tan gran de gent en espais tan reduïts entre 2 i 4 vegades cada dia feiner”, assenyala.

 

Protegir les escoles

Qualsevol política que afecti el cotxe té una contestació molt intensa per una part de la ciutadania i l'opinió publicada. En aquest sentit, alguns experts consideren que actuar entorn de les escoles té un punt d'estratègic.
 

Qui es pot negar a fer de les escoles, amb una elevada concentració d'infants i gent gran, espais més segurs?

Isaac Vilalta | Periodista i impulsor del projecte "Pinta'm la cara" al Berguedà

“Pot ser una bona manera de començar a reduir l'ús dels vehicles tant a ciutats com a pobles”, explica Màrius Navazo. “Qui es pot negar a fer de les escoles, amb una elevada concentració d'infants i gent gran, espais més segurs?”, es pregunta el periodista Isaac Vilalta, impulsor del projecte de pacificació “Pinta'm la cara” al Berguedà.

La decisió de la DGT de passar el límit genèric de 50 a 30 km/h va ser un “pas de gegant”, segons les fonts consultades. A la pràctica ha suposat que en ciutats com Barcelona quasi el 80% dels carrers hagin reduït la velocitat màxima. Tanmateix, el moviment Revolta Escolar –que aplega associacions de famílies (AFA) d'arreu de la ciutat- creu que no n'hi ha prou. “Volem el 30 km/h a tots els entorns escolars i utilitzar aquells elements necessaris per fer-lo complir siguin radars o elements de reducció de la velocitat”, apunta Marc Hurtado, portaveu de la plataforma.

Però realment calen radars com els que han començat a sancionar aquesta setmana? “No hem d'omplir la ciutat amb aquests elements, però és necessari que n'hi hagi alguns per afavorir el compliment de la norma. Queixar-se contra un radar és com defraudar a Hisenda i denunciar que t'han multat”, afirma Navazo.
 

Amb la pandèmia hi havia aules on era impossible fer classe amb les finestres obertes per la contaminació acústica.

Marc Hurtado | Portaveu de Revolta Escolar

Des del moviment Revolta Escolar celebren l'existència del programa “Protegim les escoles” en el qual s'emmarca la instal·lació dels radars, però consideren que ha quedat curt. “Un dels punts era reduir carrils de circulació i, a la pràctica, bàsicament s'han ampliat voreres i xamfrans”, assenyala Hurtado. En aquest sentit, les AFA denuncien que no només és un problema de seguretat, sinó de contaminació i sobretot de soroll. “La contaminació acústica afecta a gran part dels centres escolars. Amb la pandèmia hi havia aules on era impossible fer classe amb les finestres obertes”, denuncia el portaveu de la plataforma.

I com seran els entorns de les escoles d'aquí 10 o 20 anys? L'expert en planificació urbana considera que polèmiques com les actuals estaran superades: “Limitar la circulació a 30 km/h és un primer pas, però l'objectiu final és recuperar la vida social als carrers”. Un escenari on la mainada quan surti del centre escolar jugui i corri sense patiments i on un 75% de les vies tinguin una funció veïnal.

 

Mostra el teu compromís amb Nació.
Fes-te'n subscriptor per només 59,90€ a l'any, perquè és el moment de fer pinya.

Fes-te'n subscriptor

Participació