17
de juny
del
2022
Actualitzat
a les
9:08h
Setmana marcada pels problemes a l'AP-7, que han obligat el Govern a prendre mesures per mirar de descongestionar una via que, des que es van aixecar els peatges ara fa un any, ha crescut en trànsit i sinistralitat. Les accions del Departament d'Interior són positives, però no resoldran el problema de fons. Les intervencions que ho podrien fer no estan a l'abast de la Generalitat, perquè són competència del govern espanyol. Els embussos en aquesta via ràpida són només la punta de l'iceberg d'una problemàtica més àmplia i que afecta bona part de les infraestructures de Catalunya, i que empitjorarà si no es prenen mesures i s'executen les inversions pressupostades.
En aquesta entrevista a NacióDigital, Daniel Albalate (Barcelona, 1980), professor de la Universitat de Barcelona i expert en infraestructures, analitza la situació d'aquesta carpeta a Catalunya, que considera que "mostra molt bé les limitacions de l'autogovern". No és optimista pel que fa a les inversions i admet una certa "desconnexió" d'uns debats són cíclics i de difícil resolució. Qui té la competència és el govern espanyol i ni el PP ni el PSOE, sosté, "tenen cap incentiu" per executar les inversions a Catalunya i molt menys per cedir el control de les infraestructures. "És ciència-ficció", deixa clar. Sense inversions, els col·lapses puntuals a Rodalies o la mateixa AP-7 estaran a l'ordre del dia.
- El Govern ha anunciat aquesta setmana noves mesures per evitar més embussos a l'AP-7. Serà suficient?
- Són mesures pal·liatives que poden millorar la situació greu que en alguns moments s'ha viscut aquests dies. Proposen mesures que estan dins del seu àmbit competencial, perquè les mesures que realment solucionarien el problema estan fora de l'abast de la Generalitat. Les competències que té Catalunya són en trànsit i circulació: el Govern vol tocar les peces necessàries per millorar la circulació i reduir l'exposició al risc.
- El conseller Joan Ignasi Elena plantejava carrils addicionals, limitació de la circulació de camions, limitacions de velocitat...
- Tenen molt sentit. Quan es parla de nous carrils no vol dir una ampliació de la infraestructura ni de nova inversió, sinó d'organitzar la circulació dels cotxes. Són mesures ràpides i fàcils d'implementar. Hi ajudaran, però no solucionaran el problema de fons.
- Quin és el problema de fons?
- És un problema d'excés de demanda. Com tot excés de demanda, es pot solucionar per dues vies: ampliar la capacitat o incrementar els costos. Ampliar la capacitat no és gaire desitjable. Hi ha consens en la literatura acadèmica que és un remei temporal i no una solució a llarg termini, perquè indueix a més demanda i tard o d'hora es torna a col·lapsar. Pel que fa a l'increment de costos, consisteix en fer més atractiu el transport públic respecte el transport privat, o bé regular directament els preus, fixar preus, és a dir, els peatges. Ampliació de capacitat, transport públic de penetració, peatges... Són competències que no té la Generalitat i que serien la solució a llarg termini.
- Fa tot just un any es van aixecar els peatges i, des d'aleshores, ha incrementat el trànsit i l'accidentalitat.
- Hem estat obsessionats molts anys amb el greuge territorial dels peatges i tampoc havíem valorat mai el paper, potser positiu, dels peatges. Els preus ajuden a regular la demanda. Ara s'ha vist que hi havia una demanda latent -sigui de camions o de turismes el cap de setmana- que el peatge contenia. Jugava un paper. L'eliminació dels peatges -no és un canvi marginal, sinó que ho fem gratuït- influeix en la demanda. Si a més no tens unes alternatives eficients, perquè no tens un transport públic eficient, és obvi que hi hauria un increment molt notable de la mobilitat i, amb això, més exposició al risc i més accidents.
- S'hi ha sumat també l'obertura després de la pandèmia.
- La gent té ganes de moure's i fer coses després de dos anys, però ho volem fer d'una manera relativament segura. No ens fiem gaire encara del transport col·lectiu. La pandèmia ha revertit una tendència que havia costat molts anys: reduir la preferència pel vehicle privat. Si redueixes el cost de moure's amb vehicle privat, és normal això que ha passat. Les mesures del Govern estan bé i poden anar més enllà amb un sistema de velocitat variable. Això seria positiu per gestionar millor els fluxos. Ara bé, sense una ampliació de capacitat (que no és desitjable), sense preus o sense una millora important del transport públic, és molt difícil que no continuem parlant de l'AP-7 durant molt de temps.
- Mesures com el reforç del transport públic són a mig o llarg termini. Reforçar Rodalies no és d'un dia per l'altre.
- I no passarà. Ja hem vist el grau d'execució de la inversió, que és molt baix. Esperar que hi hagi una inversió en Rodalies és esperar molt. I esperar-ho en el curt termini per resoldre el problema, és ciència-ficció. Els instrument que tu tens a curt termini no són suficients i els instruments solucionar realment el problema no estan al teu abast. Catalunya té complicacions, perquè quan depèn de la política d'infraestructures de l'Estat no acostuma a sortir-ne ben parada i la negociació entre governs no acostuma a ser fàcils. El que ha passat amb l'execució de les inversions posa en evidència la fallida de la recuperació de la política del peix al cove, de negociar i investir presidents. No hi ha hagut contrapartida. I, internament, estem molt sensibilitzats amb el tema peatges. A qualsevol lloc és difícil tornar a posar peatges, però a Catalunya encara més.
- Es partidari de tornar a posar peatges o d'algun sistema de pagament per ús?
- Ho he defensat sempre. No necessàriament un peatge privat; pot ser perfectament públic. No hi ha diferències en aquest sentit respecte eficiència de costos. El peatge privat té avantatges en termes de seguretat, però poques. Quan un ja ha amortitzat la inversió, com ha passat, el peatge et permet recuperar la inversió en el manteniment de la infraestructura i jugar amb el preu. Seria partidari d'un peatge amb dos papers: generar recaptació suficient per mantenir i conservar la infraestructura i que fos variable i dinàmic.
- Què vol dir això?
- Que permeti que, si no hi ha congestió, el peatge fos molt baix, només per cobrir el manteniment. I que en situacions de molt de trànsit o d'expectativa de molt de trànsit, s'incrementi el peatge. La literatura econòmic sobre regulació de preus. És la mateixa lògica dels peatges de congestió en ciutats, com a Londres, Singapur, Estocolm... La idea és que els peatges juguin un paper de regular. Si hi ha una expectativa de forta demanda, els preus han de pujar. I aquests recursos s'han de poder dedicar a alternatives al transport privat. L'excés de recaptació, com que no l'has de dedicar a la pròpia infraestructura, el pots dedicar a transport públic, invertir en altres carreteres...
- Altres opcions per descongestionar les carreteres passen per reforçar Rodalies o per transportar les mercaderies amb trens amb el corredor mediterrani. Per què no s'ha apostat per això?
- Sempre es diu que s'està fent. Rodalies i el corredor mediterrani són temes diferents. Sobre el corredor mediterrani: Espanya va fer una aposta equivocada per l'alta velocitat de passatgers. Va fer-ho com la gran estrella de la política d'infraestructures. S'han destinat molts més recursos, i això té un cost d'oportunitat. Alhora, quan Espanya optava per aquest model orientat a passatgers -que té molt poc impacte sobre productivitat i creixement econòmic-, la Unió Europea fixava com a objectiu que el transport per mercaderies amb ferrocarril arribés al 20% de la quota total. Espanya està per sota del 2% a dia d'avui. No s'arribarà mai al 20%. Es van dedicar pràcticament tots els recursos al model de passatgers amb aquell objectiu d'Aznar de connectar totes les capitals de província amb Madrid en menys de quatre hores. Un objectiu reblat després per Zapatero que deia "amb quatre hores no, amb tres". Aznar guanya la guerra cultural i fa hegemònic un model de pensar Espanya que en infraestructures és molt visible, perquè són físiques, es veuen.
- El gran Madrid.
- L'enfortiment de Madrid com a capital econòmica i política. Això té una patrons històrics, de la radialitat, que arriba fins al Borbons al segle XVIII. Ho explica molt bé Germà Bel a Espanya capital París (La Campana). És una idea basada en l'enfortiment polític, econòmic i administratiu de Madrid, i així es com es dissenya la xarxa ferroviària espanyola de passatgers. Que tothom pugui anar a Madrid. Fins i tot ministres deien que tenir l'AVE i poder anar a Madrid "feia iguals els espanyols". És una concepció que no tenia res a veure amb el transport: la necessitat eren les mercaderies i la connexió dels ports i el litoral cap a Europa.
- Espanya defensava el corredor central passant per Madrid.
- Quan Europa va dissenyar el projecte de les línies estratègiques ferroviàries transeuropees, Espanya va proposar dues vies: la del mediterrani i la central. No era concebible que hi pogués haver només la del mediterrani. Si bona part dels recursos s'han dedicat a l'alta velocitat ferroviària de passatgers, els recursos per mercaderies han quedat postergats. Després ha anat passant que l'Estat ha prioritzat les actuacions del carril central respecte del mediterrani, i ho ha fet de manera molt intel·ligent. Ha anat aconseguint que la Unió Europea accepti que els ramals radials de Madrid formen part del corredor mediterrani, de manera que han pogut utilitzar els recursos de finançament europeu per vies radials. Madrid-Barcelona-França, Madrid-València... Són ramals que van a Madrid però formen part del corredor mediterrani. Els recursos són els que eren i el corredor central gaudeix dels seus recursos i dels que ha pogut anar drenant del corredor mediterrani.
- I la infraestructura ha quedat bloquejada.
- Ha hagut d'anar competint amb aquests projectes i s'ha anat dilatant en el temps. Encara que s'avanci en algunes actuacions, mentre sobrevisquin determinats colls d'ampolla la línia no podrà ser funcional. Això explica que tinguem tants camions a la carretera, perquè la mobilitat per ferrocarril és molt poc eficient i ho seguirà sent mentre no sigui completament funcional. Hi ha algunes previsions del ministeri... No hi confio. Només miro les dades executades, no les dades pressupostades.
- El corredor mediterrani va per llarg. L'altre problema és Rodalies, que pràcticament cada dia hi ha problemes. És un fet que hi ha hagut deixadesa.
- Des dels anys 90 no hi ha hagut una inversió potent en les Rodalies de Barcelona. Això, conjuntament amb l'alta velocitat a Catalunya, ha fet que el sistema col·lapsi. D'allà en va sortir allò del "català emprenyat". El PSC va fer el millor resultat de la seva història en unes generals i es va proposar un pla de Rodalies molt potent, de 4.000 milions d'euros, que no es va executar mai. Per proposar aquest pla a Barcelona, van haver de proposar-ne un de 5.000 milions a Madrid, que tampoc es va executar del tot. Aleshores va arribar al crisi econòmica i tot va quedar aturat. Mentre a Madrid es van recuperar les inversions i pràcticament no van notar la crisi, a Catalunya no s'ha executat pràcticament res del que estava pressupostat.
- Per què passa això? Dels darrers pressupostos, l'Estat ha executat un terç de la inversió prevista a Catalunya.
- Perquè el que passa a Madrid té una repercussió molt més potent que el que passa a 600 quilòmetres. No és tota la història, però és una part. També està lligat amb allò del Gran Madrid. A Espanya s'accepta amb naturalitat totes les inversions que es fan a Madrid, encara que siguin sobreinversions o inversions com a Barajas que després s'han de cobrir amb els beneficis d'altres aeroports, o autovies excessives que s'han de rescatar via impostos. S'accepta amb naturalitat, perquè va guanyar la idea hegemònica que si Madrid era una ciutat potent, Espanya era una país potent. Era la idea d'Aznar i va guanyar: a Madrid, el que faci falta, perquè les inversions que s'hi fan són molt importants, com deia la ministra.
- Les inversions que es fan a Madrid "tenen efectes positius al conjunt del territori espanyol", va dir Raquel Sánchez.
- La idea és que et connectes al món a través de connectar-te amb Madrid. Això és una cosa que des de Barcelona no tothom està disposada a acceptar, però penso que és una idea hegemònica en la major part d'Espanya. I és normal, perquè és la capital total. Potser des de Catalunya això no es veu, però fora s'entén més així. Hi ha una falta d'empatia lògica.
- Veu raons polítiques per no executar les inversions a Catalunya?
- Des de 2008, el context ha canviat. Qualsevol inversió a Catalunya serà utilitzada políticament per fomentar el relat anticatalà. Encara que objectivament es pugui demostrar la manca d'inversió històrica a Catalunya, greuges d'inversió entre Barcelona i Madrid, tot això no importa. Les dades objectives no importen a l'hora de construir el relat polític, i una part molt important d'aquest relat es fonamenta en dir que el govern de Pedro Sánchez està "en mans dels independentistes". Qualsevol inversió a Catalunya serà vista com un favor als independentistes. És molt complicat que a dia d'avui el govern espanyol tingui incentius per actualitzar Rodalies. Tampoc ho farà el PP, que ha donat per perduda Catalunya des de fa molt temps. Quin incentiu té el PP per executar inversions a Catalunya? Cap. I el PSOE compta amb una base electoral molt lleial, que són els principals damnificats que Rodalies no funcionin, però és un vot que s'ha fet tan identitari que no dependrà de si els trens milloren o no. Si els dos grans partits no tenen incentius per actualitzar Rodalies, seguirem en aquest procés d'actuacions molt lentes, puntuals, que solucionaran coses però no evitaran col·lapses. Viurem això durant molt temps.
- És un escenari hipotètic, però un traspàs integral de Rodalies ajudaria a revertir la situació?
- Ara mateix això és ciència-ficció. Algú s'imagina el govern del PSOE o un del PP fent-ho? El PP no té incentius i el PSOE no servirà en safata als seus rivals polítics un traspàs de Rodalies, que seria la pèrdua del control de la infraestructura. El control de les infraestructures no el voldran deixar anar mai: ni en aeroports, ni en ports, ni en ferrocarrils, ni en carreteres. Perquè és control. I recorda que un procés d'independència requereix del control del territori, i en això són clau les infraestructures.
- Catalunya pateix una crisi d'infraestructures?
- Hi ha infraestructures que les podem veure puntualment col·lapsades. En el cas de l'Aeroport del Prat, l'any 2023, 2024 arribarà al màxim d'utilització. Es parla d'uns 55 milions de passatgers, però hi ha una mica més de marge. Quan estàs en aquests nivells de saturació, això implicarà retards, cancel·lacions i problemes de fiabilitat del servei. L'aeroport arribarà a aquesta situació perquè la demanda s'està recuperant molt ràpid de la demanda. El problema no són les terminals, són les pistes, per això hi va haver la proposta d'ampliació de la pista de mar que afectava la Ricarda. Si no es fa una ampliació, l'aeroport entrarà en una situació complicada. Pel que fa a Rodalies, hi haurà col·lapses periòdics que es donaran en alguns punts i afectaran tota la xarxa. El corredor mediterrani només pot millorar en la mesura que es vagin fent actuacions, però no serà atractiu fins que no estigui tot fet.
- I en carreteres?
- Si agafem l'estratègia de l'Ajuntament de Barcelona de fer polítiques de restricció de trànsit amb la idea de l'"evaporació del trànsit". La idea que si tu fas la guitza als cotxes, aquests desapareixeran i problema solucionat. Perquè la gent s'adapta. Sí, la gent s'adapta, però destruint benestar, llocs de treball... La gent no viatja per viatjar sinó per fer alguna cosa. És un bé intermedi, i també t'aporta un valor que deixes de tenir si no viatges. És una pèrdua de benestar i un benefici. Té un cost important. Si no millorem al mateix temps el transport de penetració -aquell que entra a Barcelona-, com més restringeixis el trànsit a Barcelona, més congestió hi haurà a l'entrada de la ciutat. Si no pots invertir en els viatges de penetració en transport públic, si treus els peatges i la gent va més amb cotxe, si hi ha hagut una pandèmia que fa incrementar l'ús del cotxe... Si no poses un peatge urbà, hi haurà col·lapse a les entrades de Barcelona. L'única via que ens queda és la regulació de preus. S'ha d'abordar el debat d'un peatge urbà a Barcelona.
- Abans parlava de l'aeroport. Ha trobat a faltar una proposta de la Generalitat?
- El Govern va quedar atrapat en una discrepància entre socis, i no només entre socis. Junts estava a favor de l'ampliació i ERC té sovint el problema de mirar massa què fan els comuns i la CUP. Els costa molt distanciar-se d'aquests dos partits, i es van quedar atrapats. La Generalitat va quedar en una situació impossible. Hi ha dues opcions: o ampliar la pista de mar i ocupes la Ricarda, o reconfigurar el funcionament de les pistes, i això perjudica els veïns de Gavà Mar. És una relació de conflicte. Ara no hem fet res i probablement d'aquí un temps tornarem a parlar sobre què està passant a l'aeroport. Si optes per no ampliar ni reconfigurar, estàs desplaçant en el temps el problema. Almenys fins d'aquí cinc anys. Hem perdut l'oportunitat de decidir nosaltres què volem fer. Potser d'aquí uns anys la solució vindrà imposada.
- Vostè té una solució?
- No la tinc, però potser m'hauria decantat per la reconfiguració de les pistes, però el govern del PSOE no estarà d'acord en perjudicar una bossa de votants important que té al Baix Llobregat. És una situació impossible. Hem d'abordar aquesta relació de conflicte i decidir quin és el cost-benefici que volem assumir. No abordar aquestes situacions només les desplaça en el temps.
- Ampliar l'aeroport no és tornar a les grans infraestructures -com abans parlàvem de l'Alta Velocitat- i no abordar aquelles infraestructures del dia a dia, com Rodalies?
- Aena és una empresa que té finançament privat i que vol guanyar diners amb el negoci aeroportuari. Les inversions les autoritzen aquests inversors, no es poden reemplaçar per altres. La inversió d'Aena al Prat no pot anar a Foment per Rodalies, per exemple. Foment no hi posa ni un duro, al Prat. És una inversió que fa Aena i que recuperarà via taxes. Al govern espanyol li surt gratis. Qui fa la inversió és una empresa pública amb finançament privat que fa una inversió que després recuperarà. No hi ha esforç pressupostari. Això explica també per què hi ha tant d'interès en fer aquesta inversió i no pas les de Rodalies. Perquè les de Rodalies van al pressupost. I perquè necessiten que l'aeroport del Prat continuï funcionant bé perquè és un dels principals contribuents a la caixa d'Aena. Només pots continuar mantenint el sistema actual -amb una gran majoria d'aeroports deficitaris- si no tens alguns aeroports que guanyin molts diners. No pots fer inversions faraòniques a Barajas si no tens uns quants aeroports que et cobreixen aquestes inversions.
- Quart Cinturó. Debat històric i sense acord. És una infraestructura necessària?
- Ha tingut un dels problemes clàssics de la planificació. Hi participen molts actors diferents, amb colors polítics i problemàtiques diferents... És un debat etern. O hi ha un govern que vol assumir els costos o els projectes es paralitzen. Fins i tot amb un govern amb molta intenció de fer les coses es pot trobar que li paralitzen el projecte. El Quart Cinturó necessita l'acord de molta gent, i no hi ha consens. Seria una de les solucions que comentàvem d'increment de capacitat.
- Que són les que no van bé.
- A llarg termini, no, perquè genera nova demanda i torna a congestionar-se.
- Cal tornar al debat del Quart Cinturó, més carretera, més cotxe... En un context d'emergència climàtica? No convindria més centrar-se en el transport públic i xarxa ferroviària?
- Sí, però xoques amb el fet que no depèn de tu. Si no vols fer ampliació de capacitat, et queda el preu. Ho deiem abans, a Catalunya hi ha una dificultat afegida per posar peatges.
- La situació és complicada.
- Estem bastant atrapats. Les infraestructures mostren molt bé les limitacions de l'autogovern de Catalunya i les incapacitats que tenim perquè no manem. No manem a Rodalies, que necessitem millorar per reduir la mobilitat privada; no manem en les autopistes més importants i no podem utilitzar els preus per controlar la mobilitat; tampoc manem a l'aeroport... Posa molt de manifest que estàs atrapat perquè no tens poder. I pots no tenir poder però tenir influència. Ara no tenim ni poder ni influència.
En aquesta entrevista a NacióDigital, Daniel Albalate (Barcelona, 1980), professor de la Universitat de Barcelona i expert en infraestructures, analitza la situació d'aquesta carpeta a Catalunya, que considera que "mostra molt bé les limitacions de l'autogovern". No és optimista pel que fa a les inversions i admet una certa "desconnexió" d'uns debats són cíclics i de difícil resolució. Qui té la competència és el govern espanyol i ni el PP ni el PSOE, sosté, "tenen cap incentiu" per executar les inversions a Catalunya i molt menys per cedir el control de les infraestructures. "És ciència-ficció", deixa clar. Sense inversions, els col·lapses puntuals a Rodalies o la mateixa AP-7 estaran a l'ordre del dia.
- El Govern ha anunciat aquesta setmana noves mesures per evitar més embussos a l'AP-7. Serà suficient?
- Són mesures pal·liatives que poden millorar la situació greu que en alguns moments s'ha viscut aquests dies. Proposen mesures que estan dins del seu àmbit competencial, perquè les mesures que realment solucionarien el problema estan fora de l'abast de la Generalitat. Les competències que té Catalunya són en trànsit i circulació: el Govern vol tocar les peces necessàries per millorar la circulació i reduir l'exposició al risc.
- El conseller Joan Ignasi Elena plantejava carrils addicionals, limitació de la circulació de camions, limitacions de velocitat...
- Tenen molt sentit. Quan es parla de nous carrils no vol dir una ampliació de la infraestructura ni de nova inversió, sinó d'organitzar la circulació dels cotxes. Són mesures ràpides i fàcils d'implementar. Hi ajudaran, però no solucionaran el problema de fons.
- Quin és el problema de fons?
- És un problema d'excés de demanda. Com tot excés de demanda, es pot solucionar per dues vies: ampliar la capacitat o incrementar els costos. Ampliar la capacitat no és gaire desitjable. Hi ha consens en la literatura acadèmica que és un remei temporal i no una solució a llarg termini, perquè indueix a més demanda i tard o d'hora es torna a col·lapsar. Pel que fa a l'increment de costos, consisteix en fer més atractiu el transport públic respecte el transport privat, o bé regular directament els preus, fixar preus, és a dir, els peatges. Ampliació de capacitat, transport públic de penetració, peatges... Són competències que no té la Generalitat i que serien la solució a llarg termini.
"Les mesures del Govern a l'AP-7 són positives, però no solucionen el problema"
- Fa tot just un any es van aixecar els peatges i, des d'aleshores, ha incrementat el trànsit i l'accidentalitat.
- Hem estat obsessionats molts anys amb el greuge territorial dels peatges i tampoc havíem valorat mai el paper, potser positiu, dels peatges. Els preus ajuden a regular la demanda. Ara s'ha vist que hi havia una demanda latent -sigui de camions o de turismes el cap de setmana- que el peatge contenia. Jugava un paper. L'eliminació dels peatges -no és un canvi marginal, sinó que ho fem gratuït- influeix en la demanda. Si a més no tens unes alternatives eficients, perquè no tens un transport públic eficient, és obvi que hi hauria un increment molt notable de la mobilitat i, amb això, més exposició al risc i més accidents.
- S'hi ha sumat també l'obertura després de la pandèmia.
- La gent té ganes de moure's i fer coses després de dos anys, però ho volem fer d'una manera relativament segura. No ens fiem gaire encara del transport col·lectiu. La pandèmia ha revertit una tendència que havia costat molts anys: reduir la preferència pel vehicle privat. Si redueixes el cost de moure's amb vehicle privat, és normal això que ha passat. Les mesures del Govern estan bé i poden anar més enllà amb un sistema de velocitat variable. Això seria positiu per gestionar millor els fluxos. Ara bé, sense una ampliació de capacitat (que no és desitjable), sense preus o sense una millora important del transport públic, és molt difícil que no continuem parlant de l'AP-7 durant molt de temps.
"La manca d'execució pressupostària posa de manifest la fallida del peix al cove"
- Mesures com el reforç del transport públic són a mig o llarg termini. Reforçar Rodalies no és d'un dia per l'altre.
- I no passarà. Ja hem vist el grau d'execució de la inversió, que és molt baix. Esperar que hi hagi una inversió en Rodalies és esperar molt. I esperar-ho en el curt termini per resoldre el problema, és ciència-ficció. Els instrument que tu tens a curt termini no són suficients i els instruments solucionar realment el problema no estan al teu abast. Catalunya té complicacions, perquè quan depèn de la política d'infraestructures de l'Estat no acostuma a sortir-ne ben parada i la negociació entre governs no acostuma a ser fàcils. El que ha passat amb l'execució de les inversions posa en evidència la fallida de la recuperació de la política del peix al cove, de negociar i investir presidents. No hi ha hagut contrapartida. I, internament, estem molt sensibilitzats amb el tema peatges. A qualsevol lloc és difícil tornar a posar peatges, però a Catalunya encara més.
- Es partidari de tornar a posar peatges o d'algun sistema de pagament per ús?
- Ho he defensat sempre. No necessàriament un peatge privat; pot ser perfectament públic. No hi ha diferències en aquest sentit respecte eficiència de costos. El peatge privat té avantatges en termes de seguretat, però poques. Quan un ja ha amortitzat la inversió, com ha passat, el peatge et permet recuperar la inversió en el manteniment de la infraestructura i jugar amb el preu. Seria partidari d'un peatge amb dos papers: generar recaptació suficient per mantenir i conservar la infraestructura i que fos variable i dinàmic.
- Què vol dir això?
- Que permeti que, si no hi ha congestió, el peatge fos molt baix, només per cobrir el manteniment. I que en situacions de molt de trànsit o d'expectativa de molt de trànsit, s'incrementi el peatge. La literatura econòmic sobre regulació de preus. És la mateixa lògica dels peatges de congestió en ciutats, com a Londres, Singapur, Estocolm... La idea és que els peatges juguin un paper de regular. Si hi ha una expectativa de forta demanda, els preus han de pujar. I aquests recursos s'han de poder dedicar a alternatives al transport privat. L'excés de recaptació, com que no l'has de dedicar a la pròpia infraestructura, el pots dedicar a transport públic, invertir en altres carreteres...
- Altres opcions per descongestionar les carreteres passen per reforçar Rodalies o per transportar les mercaderies amb trens amb el corredor mediterrani. Per què no s'ha apostat per això?
- Sempre es diu que s'està fent. Rodalies i el corredor mediterrani són temes diferents. Sobre el corredor mediterrani: Espanya va fer una aposta equivocada per l'alta velocitat de passatgers. Va fer-ho com la gran estrella de la política d'infraestructures. S'han destinat molts més recursos, i això té un cost d'oportunitat. Alhora, quan Espanya optava per aquest model orientat a passatgers -que té molt poc impacte sobre productivitat i creixement econòmic-, la Unió Europea fixava com a objectiu que el transport per mercaderies amb ferrocarril arribés al 20% de la quota total. Espanya està per sota del 2% a dia d'avui. No s'arribarà mai al 20%. Es van dedicar pràcticament tots els recursos al model de passatgers amb aquell objectiu d'Aznar de connectar totes les capitals de província amb Madrid en menys de quatre hores. Un objectiu reblat després per Zapatero que deia "amb quatre hores no, amb tres". Aznar guanya la guerra cultural i fa hegemònic un model de pensar Espanya que en infraestructures és molt visible, perquè són físiques, es veuen.
"Ni PP ni PSOE tenen incentius per executar les inversions a Catalunya"
- El gran Madrid.
- L'enfortiment de Madrid com a capital econòmica i política. Això té una patrons històrics, de la radialitat, que arriba fins al Borbons al segle XVIII. Ho explica molt bé Germà Bel a Espanya capital París (La Campana). És una idea basada en l'enfortiment polític, econòmic i administratiu de Madrid, i així es com es dissenya la xarxa ferroviària espanyola de passatgers. Que tothom pugui anar a Madrid. Fins i tot ministres deien que tenir l'AVE i poder anar a Madrid "feia iguals els espanyols". És una concepció que no tenia res a veure amb el transport: la necessitat eren les mercaderies i la connexió dels ports i el litoral cap a Europa.
- Espanya defensava el corredor central passant per Madrid.
- Quan Europa va dissenyar el projecte de les línies estratègiques ferroviàries transeuropees, Espanya va proposar dues vies: la del mediterrani i la central. No era concebible que hi pogués haver només la del mediterrani. Si bona part dels recursos s'han dedicat a l'alta velocitat ferroviària de passatgers, els recursos per mercaderies han quedat postergats. Després ha anat passant que l'Estat ha prioritzat les actuacions del carril central respecte del mediterrani, i ho ha fet de manera molt intel·ligent. Ha anat aconseguint que la Unió Europea accepti que els ramals radials de Madrid formen part del corredor mediterrani, de manera que han pogut utilitzar els recursos de finançament europeu per vies radials. Madrid-Barcelona-França, Madrid-València... Són ramals que van a Madrid però formen part del corredor mediterrani. Els recursos són els que eren i el corredor central gaudeix dels seus recursos i dels que ha pogut anar drenant del corredor mediterrani.
- I la infraestructura ha quedat bloquejada.
- Ha hagut d'anar competint amb aquests projectes i s'ha anat dilatant en el temps. Encara que s'avanci en algunes actuacions, mentre sobrevisquin determinats colls d'ampolla la línia no podrà ser funcional. Això explica que tinguem tants camions a la carretera, perquè la mobilitat per ferrocarril és molt poc eficient i ho seguirà sent mentre no sigui completament funcional. Hi ha algunes previsions del ministeri... No hi confio. Només miro les dades executades, no les dades pressupostades.
"Esperar inversions a Rodalies és ciència-ficció"
- El corredor mediterrani va per llarg. L'altre problema és Rodalies, que pràcticament cada dia hi ha problemes. És un fet que hi ha hagut deixadesa.
- Des dels anys 90 no hi ha hagut una inversió potent en les Rodalies de Barcelona. Això, conjuntament amb l'alta velocitat a Catalunya, ha fet que el sistema col·lapsi. D'allà en va sortir allò del "català emprenyat". El PSC va fer el millor resultat de la seva història en unes generals i es va proposar un pla de Rodalies molt potent, de 4.000 milions d'euros, que no es va executar mai. Per proposar aquest pla a Barcelona, van haver de proposar-ne un de 5.000 milions a Madrid, que tampoc es va executar del tot. Aleshores va arribar al crisi econòmica i tot va quedar aturat. Mentre a Madrid es van recuperar les inversions i pràcticament no van notar la crisi, a Catalunya no s'ha executat pràcticament res del que estava pressupostat.
- Per què passa això? Dels darrers pressupostos, l'Estat ha executat un terç de la inversió prevista a Catalunya.
- Perquè el que passa a Madrid té una repercussió molt més potent que el que passa a 600 quilòmetres. No és tota la història, però és una part. També està lligat amb allò del Gran Madrid. A Espanya s'accepta amb naturalitat totes les inversions que es fan a Madrid, encara que siguin sobreinversions o inversions com a Barajas que després s'han de cobrir amb els beneficis d'altres aeroports, o autovies excessives que s'han de rescatar via impostos. S'accepta amb naturalitat, perquè va guanyar la idea hegemònica que si Madrid era una ciutat potent, Espanya era una país potent. Era la idea d'Aznar i va guanyar: a Madrid, el que faci falta, perquè les inversions que s'hi fan són molt importants, com deia la ministra.
- Les inversions que es fan a Madrid "tenen efectes positius al conjunt del territori espanyol", va dir Raquel Sánchez.
- La idea és que et connectes al món a través de connectar-te amb Madrid. Això és una cosa que des de Barcelona no tothom està disposada a acceptar, però penso que és una idea hegemònica en la major part d'Espanya. I és normal, perquè és la capital total. Potser des de Catalunya això no es veu, però fora s'entén més així. Hi ha una falta d'empatia lògica.
"Ni PP ni PSOE cediran mai el control de les infraestructures a Catalunya"
- Veu raons polítiques per no executar les inversions a Catalunya?
- Des de 2008, el context ha canviat. Qualsevol inversió a Catalunya serà utilitzada políticament per fomentar el relat anticatalà. Encara que objectivament es pugui demostrar la manca d'inversió històrica a Catalunya, greuges d'inversió entre Barcelona i Madrid, tot això no importa. Les dades objectives no importen a l'hora de construir el relat polític, i una part molt important d'aquest relat es fonamenta en dir que el govern de Pedro Sánchez està "en mans dels independentistes". Qualsevol inversió a Catalunya serà vista com un favor als independentistes. És molt complicat que a dia d'avui el govern espanyol tingui incentius per actualitzar Rodalies. Tampoc ho farà el PP, que ha donat per perduda Catalunya des de fa molt temps. Quin incentiu té el PP per executar inversions a Catalunya? Cap. I el PSOE compta amb una base electoral molt lleial, que són els principals damnificats que Rodalies no funcionin, però és un vot que s'ha fet tan identitari que no dependrà de si els trens milloren o no. Si els dos grans partits no tenen incentius per actualitzar Rodalies, seguirem en aquest procés d'actuacions molt lentes, puntuals, que solucionaran coses però no evitaran col·lapses. Viurem això durant molt temps.
- És un escenari hipotètic, però un traspàs integral de Rodalies ajudaria a revertir la situació?
- Ara mateix això és ciència-ficció. Algú s'imagina el govern del PSOE o un del PP fent-ho? El PP no té incentius i el PSOE no servirà en safata als seus rivals polítics un traspàs de Rodalies, que seria la pèrdua del control de la infraestructura. El control de les infraestructures no el voldran deixar anar mai: ni en aeroports, ni en ports, ni en ferrocarrils, ni en carreteres. Perquè és control. I recorda que un procés d'independència requereix del control del territori, i en això són clau les infraestructures.
"S'ha d'abordar el debat d'un peatge urbà a Barcelona"
- Catalunya pateix una crisi d'infraestructures?
- Hi ha infraestructures que les podem veure puntualment col·lapsades. En el cas de l'Aeroport del Prat, l'any 2023, 2024 arribarà al màxim d'utilització. Es parla d'uns 55 milions de passatgers, però hi ha una mica més de marge. Quan estàs en aquests nivells de saturació, això implicarà retards, cancel·lacions i problemes de fiabilitat del servei. L'aeroport arribarà a aquesta situació perquè la demanda s'està recuperant molt ràpid de la demanda. El problema no són les terminals, són les pistes, per això hi va haver la proposta d'ampliació de la pista de mar que afectava la Ricarda. Si no es fa una ampliació, l'aeroport entrarà en una situació complicada. Pel que fa a Rodalies, hi haurà col·lapses periòdics que es donaran en alguns punts i afectaran tota la xarxa. El corredor mediterrani només pot millorar en la mesura que es vagin fent actuacions, però no serà atractiu fins que no estigui tot fet.
- I en carreteres?
- Si agafem l'estratègia de l'Ajuntament de Barcelona de fer polítiques de restricció de trànsit amb la idea de l'"evaporació del trànsit". La idea que si tu fas la guitza als cotxes, aquests desapareixeran i problema solucionat. Perquè la gent s'adapta. Sí, la gent s'adapta, però destruint benestar, llocs de treball... La gent no viatja per viatjar sinó per fer alguna cosa. És un bé intermedi, i també t'aporta un valor que deixes de tenir si no viatges. És una pèrdua de benestar i un benefici. Té un cost important. Si no millorem al mateix temps el transport de penetració -aquell que entra a Barcelona-, com més restringeixis el trànsit a Barcelona, més congestió hi haurà a l'entrada de la ciutat. Si no pots invertir en els viatges de penetració en transport públic, si treus els peatges i la gent va més amb cotxe, si hi ha hagut una pandèmia que fa incrementar l'ús del cotxe... Si no poses un peatge urbà, hi haurà col·lapse a les entrades de Barcelona. L'única via que ens queda és la regulació de preus. S'ha d'abordar el debat d'un peatge urbà a Barcelona.
"No fer res a l'aeroport del Prat només és ajornar el problema"
- Abans parlava de l'aeroport. Ha trobat a faltar una proposta de la Generalitat?
- El Govern va quedar atrapat en una discrepància entre socis, i no només entre socis. Junts estava a favor de l'ampliació i ERC té sovint el problema de mirar massa què fan els comuns i la CUP. Els costa molt distanciar-se d'aquests dos partits, i es van quedar atrapats. La Generalitat va quedar en una situació impossible. Hi ha dues opcions: o ampliar la pista de mar i ocupes la Ricarda, o reconfigurar el funcionament de les pistes, i això perjudica els veïns de Gavà Mar. És una relació de conflicte. Ara no hem fet res i probablement d'aquí un temps tornarem a parlar sobre què està passant a l'aeroport. Si optes per no ampliar ni reconfigurar, estàs desplaçant en el temps el problema. Almenys fins d'aquí cinc anys. Hem perdut l'oportunitat de decidir nosaltres què volem fer. Potser d'aquí uns anys la solució vindrà imposada.
- Vostè té una solució?
- No la tinc, però potser m'hauria decantat per la reconfiguració de les pistes, però el govern del PSOE no estarà d'acord en perjudicar una bossa de votants important que té al Baix Llobregat. És una situació impossible. Hem d'abordar aquesta relació de conflicte i decidir quin és el cost-benefici que volem assumir. No abordar aquestes situacions només les desplaça en el temps.
- Ampliar l'aeroport no és tornar a les grans infraestructures -com abans parlàvem de l'Alta Velocitat- i no abordar aquelles infraestructures del dia a dia, com Rodalies?
- Aena és una empresa que té finançament privat i que vol guanyar diners amb el negoci aeroportuari. Les inversions les autoritzen aquests inversors, no es poden reemplaçar per altres. La inversió d'Aena al Prat no pot anar a Foment per Rodalies, per exemple. Foment no hi posa ni un duro, al Prat. És una inversió que fa Aena i que recuperarà via taxes. Al govern espanyol li surt gratis. Qui fa la inversió és una empresa pública amb finançament privat que fa una inversió que després recuperarà. No hi ha esforç pressupostari. Això explica també per què hi ha tant d'interès en fer aquesta inversió i no pas les de Rodalies. Perquè les de Rodalies van al pressupost. I perquè necessiten que l'aeroport del Prat continuï funcionant bé perquè és un dels principals contribuents a la caixa d'Aena. Només pots continuar mantenint el sistema actual -amb una gran majoria d'aeroports deficitaris- si no tens alguns aeroports que guanyin molts diners. No pots fer inversions faraòniques a Barajas si no tens uns quants aeroports que et cobreixen aquestes inversions.
" El Quart Cinturó necessita l'acord de molta gent, i no hi ha consens"
- Quart Cinturó. Debat històric i sense acord. És una infraestructura necessària?
- Ha tingut un dels problemes clàssics de la planificació. Hi participen molts actors diferents, amb colors polítics i problemàtiques diferents... És un debat etern. O hi ha un govern que vol assumir els costos o els projectes es paralitzen. Fins i tot amb un govern amb molta intenció de fer les coses es pot trobar que li paralitzen el projecte. El Quart Cinturó necessita l'acord de molta gent, i no hi ha consens. Seria una de les solucions que comentàvem d'increment de capacitat.
- Que són les que no van bé.
- A llarg termini, no, perquè genera nova demanda i torna a congestionar-se.
- Cal tornar al debat del Quart Cinturó, més carretera, més cotxe... En un context d'emergència climàtica? No convindria més centrar-se en el transport públic i xarxa ferroviària?
- Sí, però xoques amb el fet que no depèn de tu. Si no vols fer ampliació de capacitat, et queda el preu. Ho deiem abans, a Catalunya hi ha una dificultat afegida per posar peatges.
- La situació és complicada.
- Estem bastant atrapats. Les infraestructures mostren molt bé les limitacions de l'autogovern de Catalunya i les incapacitats que tenim perquè no manem. No manem a Rodalies, que necessitem millorar per reduir la mobilitat privada; no manem en les autopistes més importants i no podem utilitzar els preus per controlar la mobilitat; tampoc manem a l'aeroport... Posa molt de manifest que estàs atrapat perquè no tens poder. I pots no tenir poder però tenir influència. Ara no tenim ni poder ni influència.