Convergència i Unió es mostra contrària a la proposta de l’Eix Transversal Ferroviari que ha presentat el govern tripartit perquè s’ha fet sense el diàleg previ necessari amb el territori, perquè és una proposta molt a llarg termini que hipoteca les realitzacions a curt i mig termini que són les veritablement necessàries per als ciutadans i, finalment, perquè no deixa de ser un projecte molt embrionari que no té associat cap projecte de viabilitat ni cap estudi seriós de finançament. Per tant es considera que la proposta del tripartit no deixa de ser una proposta sense fonament que mai no hagués hagut de ser plantejada pel govern de Catalunya.
Informació detallada de la proposta ferroviària de CiU a:
http://www.ciu.cat/fitxa_noticies.php?news_ID=5518
26-IV-2006
CiU anuncia que anulará el proyecto de eje transversal ferroviario si llega a gobernar antes de que esté hecho
F. A. - Barcelona
A CiU no le gusta el plan ferroviario presentado por el consejero Joaquim Nadal. El portavoz de la formación nacionalista, Felip Puig, y el responsable parlamentario de infraestructuras, Josep Rull, lo dejaron claro ayer. Presentaron un proyecto que busca, aseguraron, el consenso roto, en su opinión, por el tripartito. Y donde no haya consenso, el proyecto no prosperará. Sin ir más lejos, el eje transversal ferroviario. Rull primero y Puig después descalificaron el proyecto por ser inadecuado, caro, sin presupuesto y medioambientalmente agresivo para el territorio. Así que, si CiU llega al Gobierno de la Generalitat y la línea no está acabada (la fecha máxima posible es 2026), el proyecto será anulado.
Ni que decir tiene que Puig y Rull dan por hecho que su llegada al Ejecutivo se producirá mucho antes de 2026. Incluso antes de que acabe esta legislatura, sugirieron.
Puig criticó aceradamente la "deslealtad institucional" de Nadal por haber anulado uno de los últimos proyectos de CiU: la línea 12 de Castelldefels a Sarrià. Frente a la política de consenso que, dijo, en su día llevó a cabo CiU y recuperará en cuanto pueda, Nadal realiza una política "prepotente, sectaria y partidista e ineficaz en la ejecución de obras".
CiU propuso ayer modificaciones de la red existente que, en su opinión, adelantan el resultado del plan de Nadal en varios años. Entre las obras a las que daría prioridad está el desdoblamiento de la línea de Renfe entre Montcada y Vic y un servicio de Cercanías en Girona.
El secretario de Movilidad, Manel Nadal, respondió ayer a CiU pidiendo "coherencia" a la formación nacionalista. "Pere Macias defiende el eje transversal ferroviario y propone que pase por Olot y Felip Puig anuncia que no lo quiere. Deberían ponerse de acuerdo como mínimo los ex consejeros de Obras Públicas".
27-IV-2006 (El País)
La Generalitat encomana els estudis per implantar l’Eix Transversal Ferroviari i la Línia Orbital Ferroviària
El Govern ha encarregat avui a l’ens Infraestructures Ferroviàries de Catalunya (Ifercat) la redacció dels estudis i projectes necessaris per al desenvolupament de l’Eix Transversal Ferroviari i la Línia Orbital Ferroviària, dues actuacions d’importància estratègica que tenen com a objectiu potenciar el transport ferroviari tant de viatgers com de mercaderies. Els estudis, que suposaran una inversió de 10,3 MEUR, analitzaran aspectes com el traçat, l’impacte ambiental, la geologia o la funcionalitat d’aquests projectes.
Així, la Generalitat dóna un pas decisiu en la seva aposta pel ferrocarril, amb l’objectiu de millorar el transport públic, contribuir a una mobilitat sostenible i afavorir l’equilibri territorial. Aquesta política es traduirà en una racionalització i un increment de les infraestructures ferroviàries en el futur, tant pel que fa al desenvolupament de l’alta velocitat com a l’impuls de les rodalies, la millora de la capacitat de la xarxa regional i l’obertura de noves vies per a mercaderies.
L’Eix Transversal Ferroviari i la Línia Orbital Ferroviària són dues de les principals actuacions en matèria ferroviària incloses al Pla d’Infraestructures dels Transport de Catalunya (PITC), que el Departament de Política Territorial i Obres Públiques va presentar la setmana passada. Al mateix temps, prioritzen models alternatius al radial en les comunicacions.
- Eix Transversal Ferroviari: Línia destinada a trànsit mixt, de passatgers i mercaderies, que unirà les principals capitals de la Catalunya Central, des de Lleida fins a Girona. Preveu una connexió amb el port de Barcelona. La inversió estimada és de 6.500 MEUR.
- Línia Orbital Ferroviària: Té com a objectiu donar un servei ferroviari que connecti les ciutats de la segona corona metropolitana des de Mataró a Vilanova i la Geltrú –per Granollers, Sabadell, Terrassa, Martorell i Vilafranca del Penedès–, sense passar per la ciutat de Barcelona. L’estimació pressupostària d’aquesta actuació és de 1.226 MEUR.
El Govern ha encomanat a Ifercat les actuacions següents per tal de portar a terme aquests dos eixos ferroviaris, per un import total de 10,3 MEUR:
Eix Transversal Ferroviari
Estudis de traçat i d'impacte ambiental (en licitació): 5.000.000 euros
Cartografia i geologia: 2.500.000 euros
Altres (funcionalitat, demanda, anàlisi estratègica ambiental: 1.800.000 euros
Línia Orbital
Estudis de traçat i d'impacte ambiental: 600.000 euros
Cartografia, geologia, funcionalitat: 400.000 euros
13-XII-2005
El Govern de la Generalitat de Catalunya ha presentat l’estudi de les alternatives de traçat del futur Eix Transversal Ferroviari (ETF), que podria començar a construir-se el 2010 i acabar-se completament el 2020. Segons l'estudi presentat aquest divendres, 22 de juliol de 2005, pel president de la Generalitat, Pasqual Maragall, i el conseller de Política Territorial, Joaquim Nadal, la línia passaria completament soterrada per l'àrea urbana de Vic. La gran massa forestal de les Guilleries seria superada a través de dos túnels successius: el primer, entre Sant Julià de Vilatorta i Sant Sadurní; i el segon entre aquest municipi i Santa Coloma de Farners, que seria el de més longitud. L'espai intermig entre els dos túnels, corresponent a la vall de la riera Major, seria travessat per un viaducte proper al que ja sosté l'Eix Transversal. Un 48% del tram de 51 km. entre Vic i Girona consistirà en viaductes estructurals o en túnels. >> Baixar presentació del projecte en Power Point (2 Mb) ........................................................................................................ Discurs del president de la Generalitat, Pasqual Maragall, en l'acte de presentació del projecte de l'ETF Conseller, consellers, autoritats i amics, Amb les paraules del conseller Nadal m’ha vingut a l’esperit la idea de que tornàvem, d’alguna forma, al millor noucentisme. La forma com ha començat el seu discurs i com l’ha seguit després, jo crec que empalma amb les millors tradicions i els millors moments d’aquest país. I aquests moments tenen unes referències, alguns d’ells me’ls recordava ara l’Oriol Nel·lo: l’any 1935, quan Vitoriano Muñoz Oms fa un pla de carreteres, del qual tot just encara n’estem fent trossos. Com per exemple, coses que no s’havien fet: Bracons, que hi era, o Tarragona la Seu, que l’altre dia vam estar fent trossets d’aquesta via i encara en falten. Vet aquí que empalmem amb els millors moments de la nostra història. I ho fem pensant en el futur, però no en futurisme buit, sinó amb bona lletra, ben fet, amb els números acompanyant i, evidentment, amb una voluntat potent. És molt impressionant de veure com en aquesta línia de tren que ens ha presentat el conseller Nadal, hi ha pràcticament un 32% que són túnels i viaductes, perquè, Catalunya no és plana, Catalunya té poques planes. Té l’Ebre, té l’Urgell, té Vic i té l’Empordà, i això és pràcticament tot. Catalunya és rebregada i això vol dir que una bona connexió és cara i complicada, però aquests connexions s’han de fer, perquè un país quan es defineix per la seva densitat ens estan enganyant. Dues densitats iguals poden ser unes distàncies en temps absolutament diferents si per entremig d’aquests dos punts sobre el mapa, sobre el paper, hi ha problemes de transport i inversions molt importants a fer per evitar-les o no hi ha. I en el cas de Catalunya, n’hi ha. Per tant, nosaltres hem de fer per manera que no solament passem de sis a set i més endavant a vuit milions de persones per guanyar talla, o múscul, com diuen el financers -que és una paraula horrible, però expressa bé, fins a quin punt això és un joc de forces- . Es guanya en un augment de les persones que hi viuen i en un augment de les empreses que hi ha i de la riquesa que s’hi té, però, també i, sobretot, si la capacitat de relacionar-se de cada una de les persones que hi viuen amb les demés persones és alta. És a dir, un país de set milions i un altre país de set milions poden ser, a efectes pràctics, molt diferents pel que fa a la seva potència amb o sense connexions. I el que estem fent avui és una Catalunya, que més enllà de set milions, els vol multiplicar, vol afegir-hi un element multiplicador, i aquesta ha estat la feina de la conselleria de PTOP per convertir-lo en una autèntica força. Jo crec que els efectes d’aquesta línia, d’aquesta inversió se sentiran durant molts anys i tenen unes implicacions territorials i temporals molt i molt importants. Un país que només és un centre i unes extremitats és un país que està condemnat a decandir. Un país ha de ser una xarxa, un país no pot ser com ha estat Espanya i com ha estat en bona mesura Catalunya: la capital i tot el demés i les connexions entre aquestes capitals i tot el demés, sinó una xarxa i unes connexions punt a punt. Catalunya comença a ser una xarxa i amb aquesta infraestructura més que mai. L’Espanya amb alta velocitat que ha de venir de Bilbao a Barcelona i de Barcelona a València és tot un altre país que l’Espanya de Madrid “a cada una de les capitales de provincía en alta velocidad” , que era, a part d’un impossible, una autèntica ingenuïtat. Nosaltres creiem que aquest projecte ens beneficia a nosaltres, però beneficia tant o més a l’Aragó, perquè connecta directament sense necessitat de passar per la capital de l’Euroregió, per dir-ho d’alguna forma, és a dir, pel gran centre urbà de l’Euroregió, l’Aragó amb Europa. I en definitiva, per tant,potencia una Euroregió, en la qual Saragossa i l’Aragó seran ben servides. Ho dic perquè algú podria imaginar que això era contradictori amb els interessos del conjunt de l’Euroregió i, en particular de l’Aragó, i no és així. Avui és un dia important per Catalunya, molt important. És el primer gran ferrocarril del segle XXI. És una infraestructura que de fet està dibuixant un país, una idea de país. Estem projectant una visió de futur: la Catalunya en xarxa, la Catalunya digital, si voleu, i ciutadana. Catalunya ha de ser una constel·lació de ciutats accessibles, generadores de benestar i d’oportunitats i amb capacitat d’atracció de noves inversions. Crec que un moment com el que vivim és molt important que el Govern tingui- i el té- un projecte de transformació econòmica, social i territorial, que ha de convertir el nostre país en un país a l’alçada de les seves ambicions i de les dels seus ciutadans. Moltes gràcies a tots per ser aquí. Característiques bàsiques del projecte - Unirà en 233 km de recorregut, Lleida, Cervera, Mollerussa, Tàrrega, Igualada, Manresa, Vic i Girona, connectant, així mateix, amb la Línia d’Alta Velocitat fins a la frontera francesa i amb l’eix prelitoral, la Regió Metropolitana i el Port de Barcelona.
- Transportarà en doble via d’ample internacional passatgers i mercaderies a 7 noves estacions de passatgers i vàries terminals de càrrega.
- És una operació complexa que no es fixa només en el traç central sinó també en els ramals d’accés a les ciutats, la connexió cap a Barcelona i la renovació de la línia ja existent. En total es preveu una inversió de més de 6.500 MEUR.
- Impulsarà de manera decisiva el transport de passatgers i mercaderies per ferrocarril.
- Significa una aposta pel reequilibri territorial, prioritzant la transversalitat davant la radialitat.
El primer pas
L’Acord del Tinell que va donar origen al govern tripartit recull la voluntat d’estudiar la viabilitat d’un nou eix ferroviari transversal. Responent a aquesta proposta, dues setmanes després, el Conseller de PTOP, Joaquim Nadal, va informar a la sessió de Govern de la intenció d’encarregar els estudis necessaris per a la definició d’aquesta nova infraestructura. La Direcció General de Ports i Transports va encomanar a GISA la redacció de l’Estudi previ de corredors i les característiques de les possibles alternatives. Complint aquesta petició, i un cop publicat l’anunci de licitació i realitzada la corresponent obertura d’ofertes, el Consell d’Administració de GISA de 22 de juliol de 2004 va adjudicar la redacció d’aquest estudi a l’empresa INFRAES.
Paral•lelament, la Secretaria de Mobilitat del Departament de Política Territorial i Obres Públiques ha treballat des de principis del 2004 fins a mitjans del 2005 en un doble sentit:
a) la planificació integral de les infraestructures de transport terrestre, tant viàries com ferroviàries, en el que constituirà el Pla d’infraestructures de transport de Catalunya.
b) l’estudi de les diferents alternatives de traçat del nou Eix Transversal Ferroviari (ETF).
En aquest procés, la Comissió d’Urbanisme de Catalunya a partir de l’estudi d’alternatives de traçat, va aprovar el dijous 21 de juliol de 2005 el Document d’objectius i propòsits generals del Pla director urbanístic de l’Eix Transversal Ferroviari, que tindrà com a objectiu garantir la reserva de sòl necessari per realitzar aquest projecte.
A partir del mes de setembre, s’obrirà un període de consulta als ajuntaments afectats. Alhora, a partir d’aquest estudi de traçat i per tal d’aprofundir-hi, el Departament de Política Territorial i Obres Públiques encarregarà a l’empresa pública IFERCAT que procedeixi a licitar l’avantprojecte de l’Eix, així com els estudis d’impacte ambiental i els estudis topogràfics, geològics i geotècnics corresponents. Igualment, s’encarregarà a la Secretaria de Planificació Territorial i a partir del document aprovat per la Comissió d’Urbanisme de Catalunya, la redacció del Pla director urbanístic de l’Eix Transversal Ferroviari, que es farà a partir de l’avantprojecte que desenvolupi l’IFERCAT.
D’aquesta manera, s’ha iniciat l’impuls per a la construcció en un futur de l’Eix Transversal Ferroviari. Aquest document representa doncs, un primer pas per la seva definició. Ara, s’obre el debat de la proposta i es continuarà avançant en estudis de més alt grau de concreció.
Una nova xarxa ferroviària L’Eix Transversal Ferroviari cal emmarcar-lo en el context del Pla d’infraestructures de transport de Catalunya que elabora el Govern de la Generalitat. Aquest ha de ser l’instrument de les diferents administracions competents que permeti el desenvolupament coherent i ordenat del conjunt del sistema ferroviari català tant en el transport de viatgers com en el transport de mercaderies. Així mateix, tant el PEIT elaborat pel Ministeri de Foment com el Llibre Blanc dels Transports de la Comissió Europea preveuen potenciar de forma significativa la comunicació per ferrocarril en els propers anys.
Potenciar el transport públic
En l’elaboració d’aquest plans es tenen en compte els estudis realitzats que preveuen un augment significatiu de la mobilitat en els propers anys. Així, tenint en compte el creixement demogràfic i les futures taxes d’ocupació i estudi de la població, la previsions indiquen que entre el 2001 i el 2026 la mobilitat obligada intermunicipal augmentarà un 2,3% anual de mitjana, el que suposa un increment acumulat en aquests 25 anys del 77%. Els plans i les polítiques que s’estan duent a terme tenen per objectiu que l’oferta del transport públic pugui fer front a aquest increment de demanda, i aconseguir fer créixer el transport públic fins al 120% i només un 60% el vehicle privat.
Les mercaderies, per ferrocarril
El Llibre Blanc dels Transports de la Comissió Europea fa una aposta per desenvolupar el transport de mercaderies per ferrocarril. En aquest sentit, preveu que la mobilitat en transport ferroviari creixi un 6% i que es suavitzi el creixement del transport per carretera.
A l'Estat espanyol, la quota de transport ferroviari per a mercaderies presenta taxes certament modestes, del 5% sobre el total transportat, mentre que a Europa representa el doble. A Catalunya, precisament, un dels objectius seria aconseguir que el ferrocarril transporti un 18 % més de les mercaderies a través dels Pirineus.
L’horitzó 2026 també planteja problemes de capacitat en alguns punts de la xarxa catalana, bàsicament al tram Tarragona-Martorell-Granollers. Cal pensar doncs en solucions per augmentar la capacitat ferroviària a la Regió Metropolitana de Barcelona. En aquest àmbit és també prioritari trobar una sortida ràpida i competitiva a les mercaderies del Port de Barcelona.
En aquest marc de previsions i objectius en el transport ferroviari, l’ETF constituirà una peça essencial per a la creació d’una línia preferent de mercaderies al llarg del corredor mediterrani, amb àmplies repercussions en el transport per carretera, ja que:
- Alleugerirà la pressió sobre la carretera.
- Descarregarà l’actual corredor ferroviari pre-litoral.
- Permetrà vehicular el trànsit de pas sense interferir en les àrees més carregades de la xarxa ferroviària.
A més, l’ETF acompleix una decisiva funció per al transport regional de viatgers, que permetrà connectar en condicions d’alta velocitat diverses ciutats mitjanes tals com Mollerussa, Tàrrega, Cervera, Igualada, Manresa i Vic amb Lleida, Barcelona i Girona. L’Eix ferroviari neix fruit d’una nova concepció de les comunicacions i del model territorial del país, que contraposa la transversalitat a la centralitat i el sistema en malla al de nusos. Així, esdevé clau la necessitat de concebre l’Eix Transversal com un element de reequilibri territorial. Actua com una via que fa intersecció amb els eixos naturals nord/sud creant una comunicació continua i directa entre comarques que tradicionalment no estan prou ben comunicades.
Les comarques que creua el traçat de l’ETF presenten en comú nuclis amb gran capacitat de desenvolupament. Es tracta d’un grup de ciutats mitjanes, la majoria capitals de comarca. La planificació territorial preveu que en l’horitzó del 2026 a les comarques situades al llarg del corredor transversal s’hi concentraran 1,5 milions d’habitants.
Així, en la conjunció de les dinàmiques metropolitana i territorial apareix l’ETF que permet:
- Crear infraestructura fixa entre ciutats mitjanes.
- Cosir els extrems de les línies de rodalies.
- Generar economia en noves zones.
- Aportarà accessibilitat a les comarques interiors catalanes, servint fluxos transversals i reforçant la connexió d’Igualada i Manresa amb l’àrea més central de la metròpoli barcelonina.
L’Eix Transversal Ferroviari A partir d’aquests estudis i previsions es justifica la necessitat tant a nivell territorial, com de mobilitat de passatgers i de mercaderies, de crear un nou Eix ferroviari transversal. Aquest eix en l’estudi que avui es presenta uneix Lleida, Tàrrega, Mollerussa, Cervera, Igualada, Manresa, Vic i Girona. El seu traçat es connecta des de l’Aeroport de Girona amb la Línia d’Alta Velocitat cap a la frontera francesa i també preveu des de Manresa la connexió amb la Regió Metropolitana de Barcelona i el seu port.
En aquest traçat, el desenvolupament de l’Eix Ferroviari representa:
- Crear una nova línia d’ample internacional d’Alta Velocitat per a passatgers.
- Crear una nova línia d’ample internacional de mercaderies.
- Renovar la línia ferroviària actual.
Així, l’ETF es planteja com una actuació que va més enllà de l’establiment d’una nova línia ferroviària. Suposarà una nova organització de la xarxa ferroviària de l’interior de Catalunya, amb quatre funcions bàsiques.
- Bypass per la Catalunya Central
- Servei a les ciutats de la Catalunya Central - Estructuració de la xarxa convencional (intermodalitat) - Connexió de la Catalunya Central amb la Regió Metropolitana de Barcelona - Canalitzador dels trànsits de pas entre la resta d’Espanya i Europa. Característiques bàsiques
S’opta per materialitzar aquest nou corredor mitjançant una via doble d’ample europeu llevat dels ramals d’accés a les principals poblacions situades a l’ETF, que podrien ser de via única per facilitar la integració urbana.
S’ha definit el traçat geomètric de les alternatives estudiades en l’escenari que considera unes velocitats de projecte per a viatgers mínima de 160km/h i màxima de 250 km/h i per a mercaderies una velocitat mínima de 100 km/h i màxima de 120 km/h. Així mateix, preveu un pendent màxim d’1,5% per tal de facilitar el transport de mercaderies.
La característica comuna de tots els traçats estudiats, excepte la plana de Lleida, les valls de Manresa i Vic i la depressió prelitoral, és el terreny accidentat, que es tradueix en una important proporció de túnel i viaducte. Aquesta dificultat és insalvable, ja que tots els corredors ocupats per les diferents infraestructures existents es recolzen en els únics punts de pas favorables de la geografia, de manera que si es volen ocupar nous corredors hauran de recolzar-se en zones de major grau de dificultat geogràfica.
L’estimació pressupostària de la solució adoptada és de 6.500 MEUR. Són uns 18 MEUR per quilòmetre.
Ample de via: UIC (1.435 mm)
Radi mínim en planta: 1.300 m
Pendent màxima: 1,5 %
Estacions de viatgers: Mollerussa, Tàrrega, Cervera, Igualada, Manresa, Vic, Aeroport Girona
Intercanviadors de viatgers:
- Igualada amb línia Barcelona-Igualada de FGC
- Manresa amb línia Barcelona-Manresa de FGC i línia Renfe
- Vic amb línia Barcelona-Puigcerdà de Renfe
Longitud total: 360 km
Viaducte: 30.699 m
Túnel: 83.831 m
Longitud total túnel i viaducte: 114.530 m
Proporció túnel i viaducte: 32 %
Pressupost per a coneixement de l’Administració: 6.500 MEUR
Pressupost per a coneixement de l’Administració per Km: 18 MEUR/ km
Velocitats (Mínima normal - Màxima):
- Viatgers 160 km / h - 250 km / h
Mercaderies 100 km / h - 120 km / h
Alternatives estudiades
La presa de decisió sobre la millor alternativa del traçat ferroviari al llarg de l’ETF ha requerit d’un complex procés d’avaluació de les diferents alternatives.
En total, s’han desenvolupat 49 alternatives, que suposen uns 1.791 km de recorreguts estudiats.
La metodologia seguida ha permès discriminar per a cada un dels trams la millor de les diferents alternatives proposades. S’han comparat cadascuna d’aquestes tenint en compte:
Criteris ambientals (vulnerabilitat, singularitat, connectivitat).
Criteris funcionals (temps del recorregut i viatgers).
Criteris econòmics (cost de la infraestructura i manteniment).
Criteris geològics.
Traçat proposat
Seguint aquests criteris, l’estudi realitzat proposa com a millor opció el traçat que uneix Lleida i Girona amb els següents trams:
Lleida - Mollerussa
Tàrrega - Cervera
Igualada - Manresa
Vic - Aeroport de Girona
Així, el traçat, en els seus 233 quilòmetres de recorregut parteix de Lleida, creua la plana connectant Mollerussa, Tàrrega i Cervera en paral•lel al corredor ferroviari ja existent. De Cervera a Manresa es recolza en el corredor definit per l’autovia A-2 i posteriorment s’encamina per una banda cap a Vic paral•lel a l’Eix transversal viari. L’últim tram de Vic a Girona segueix també en gran part l’Eix transversal viari connectant finalment amb l’Aeroport de Girona.
A banda del seu traçat bàsic, l’eix també preveu un ramal cap a Martorell per connectar amb la Regió Metropolitana de Barcelona, així com accessos a les ciutats. Tot el projecte, amb els seus ramals i accessos, suma 360 quilòmetres de nova línia de ferrocarril.
El traçat de l’ETF circumval•la les ciutats per on passa i preveu la realització d’una derivació per a penetrar-hi en via única.
L’Eix tram a tram
Lleida – Mollerussa
El tram entre Lleida i Mollerussa fins arribar a Tàrrega té un recorregut de 53 quilòmetres i inclou una nova estació de viatgers a Mollerussa. Aquest tram es planteja com una solució integral i conjunta per a la nova línia i per a l’actual. El nou eix s’inicia a l’oest de Lleida i passa per l’exterior de les poblacions, mentre que el corredor de la línia actual s’utilitza per a l’entrada de viatgers a la població de Mollerussa.
El tren-tramvia
A més, es preveu remodelar la línia actual entre Lleida i Mollerussa per establir-hi un servei de tren-tramvia més aptes que els convencionals per a creuar les poblacions en superfície. Aquest tren podrà continuar cap a Tàrrega i Cervera pel centre de les poblacions en l’actual línia remodelada i fins i tot cap a Calaf i Manresa. El tren-tramvia és un nou concepte de servei experimentat amb èxit en altres països europeus que es comporta com a tren per fora de les poblacions i com a tramvia pel centre d’aquestes.
Tàrrega – Cervera
Aquest tram fins arribar a Igualada té un recorregut de 55 quilòmetres amb dues noves estacions de viatgers remodelades, una a Tàrrega i l’altra a Cervera. A més, en aquest tram es preveu la construcció d’una important terminal de mercaderies a la capital de l’Urgell.
Igualada – Manresa
L’Eix, un cop superada la localitat de Cervera, es dirigeix fins a la població d’Igualada. Aquest tram i fins arribar a Vic té un recorregut de 74 quilòmetres i compta amb una nova estació de viatgers a Igualada que es connectaria amb FGC mitjançant un perllongament d’aquesta línia.
A Manresa s’han plantejat dues alternatives: una al nord i l’altra al sud, al costat de l’actual estació de Renfe. En qualsevol cas, es perllongaria l’actual línia de FGC unint les estacions de l’ETF i la de Renfe. Així mateix, en aquest tram entre Igualada i Manresa es preveu la possibilitat d’establir terminals de mercaderies.
De l’entorn de Manresa arrenca la línia cap a Martorell. La traça segueix parcialment el corredor definit per l’autopista C-58 i la línia d’Ample Ibèric Barcelona – Manresa entre les localitats de Castellbell i el Vilar i els entorns de Vacarisses. Després de creuar la línia Manresa – Martorell de FGC, rodeja pel nord-est la localitat de Martorell i s’estén fins al nus ferroviari de Castellbisbal. En aquest punt, l’Eix es connecta amb les línies ferroviàries del corredor prelitoral, Barcelona i el Port.
Vic –Aeroport de Girona
Aquest tram serà de 51 km de longitud. A l’estació de Vic es podrà intercanviar amb la línia de Renfe Barcelona – Puigcerdà - La Tour de Carol i a l’Aeroport de Girona hi haurà una estació de viatgers i un intercanviador amb la línia d’alta velocitat.
Permet traçar una circumval•lació de Vic pel nord i enllaçar aquesta ciutat amb l’aeroport de la ciutat de Girona, situat al sud, salvant al seu pas les Guilleries. Aquest eix segueix el corredor definit per l’eix transversal viari excepte a la zona més muntanyenca. De fet és un dels trams més accidentats de tot l’ETF amb un 48% d’estructura o túnel respecte de la longitud total. El traçat descendeix fins a la depressió de Girona passant pel nord de Santa Coloma de Farners. El final del tram se situa a l’Aeroport de Girona.
El pas de l’eix per l’aeroport es considera una aposta de futur tant pel trànsit de passatgers com per les futures connexions amb les plataformes industrials i logístiques del sud de Girona. |
L´eix transversal ferroviari enllaçarà amb el TAV a l´estació de l´aeroport de Girona
RAFA GARRIDO, BARCELONA.
El projecte de l´eix transversal ferroviari ha fet un pas més. Després de rebutjar traçats per la Cerdanya, la Garrotxa i el Ripollès, finalment ahir la Generalitat va presentar públicament la que serà la nova línia de tren entre Lleida i Girona per a mercaderies i passatgers. El projecte, que no tindrà el Pla Director urbanístic aprovat fins a finals d´any, contempla la connexió entre l´eix ferroviari i el TAV en una estació intermodal ubicada a l´aeroport de Vilobí.
El Palau de Pedralbes de Barcelona va acollir ahir al migdia la presentació oficial del traçat que uneix Lleida i Girona passant per Manresa i Vic. Amb una inversió prevista de 6.500 milions d´euros, l´eix transversal ferroviari suposarà, segons el conseller de Política Territorial, Joaquim Nadal, que «el 2026, el transport de mercaderies per tren sigui d´un 20 per cent del total del que travessa els Pirineus».
Però la importància de l´eix la Generalitat no la fixa només en el trasllat de mercaderies. El transport de pasatgers cobra una especial importància, sobretot al tram gironí i al qual uneix Lleida amb Manresa. I és què el projecte preveu la connexió de la línia ferroviària amb l´alta velocitat just a Girona. El traçat de l´eix porta el tren fins a l´aeroport de Girona, on està programada la construcció d´una estació intermodal que connectaria amb la línia del tren d´alta velocitat (TAV).
Amb aquest projecte, Política Territorial confirma que l´alta velocitat tindrà una parada i una estació a l´aeroport de Vilobí. Una qüestió, aquesta, que havia estat posada en dubte més d´una vegada i que en diverses ocasions havia resultat font de polèmica i debat polític. El secretari de Mobilitat, Manel Nadal, va voler matisar després de l´acte de presentació que «sempre hem dit que l´aeroport tindria estació, però mantenim ara també que en una primera fase, l´estació prioritàrtia del TAV és la de la ciutat de Girona».
Així, l´aeroport de Vilobí serà l´última de les parades de l´eix i una de les set estacions de viatgers de les quals disposarà el ferrocarril, que podrà agafar-se a Mollerusa, Tàrrega, Cervera, Igualada, Manresa i Vic, a més a Vilobí.
El traçat s´ha dividit en diversos trams, l´últim dels quals és el que va de Vic a l´aeroport gironí. Aquest és un dels talls més complicats de construir. De fet, el projecte preveu que el 48 per cent d´aquest tram estugui fet amb estructura o túnel. El Departament de Política Territorial destaca també d´aquest traçat que la situació més al sud de l´aeroport permet «salvar les Guilleries». I és que l´eix ferroviari vindrà des de Vic descendint fins a la depressió de Girona passant pel nord de Santa Coloma de Farners.
El pas del tren per l´aeroport de Girona està considerat per la Generalitat «una aposta de futur tant pel trànsit de passatgers com per les futures connexions amb les plataformes industrials i logístiques del sud de Girona».
El tram que més afecta les comarques gironines serà de 51 quilòmetres i el conseller Nadal va voler destacar ahir que el traçat permetrà que a l´estació de Vic es pugui intercanviar amb la línia de ferrocarril convencional que va de Barcelona a Puigcerdà, «i que també s´està millorant».
Aquest projecte, però, també atorga un gran valor al transport de passatgers en altres trams on, en paraules de Joaquim Nadal, «aprofitarem les vies existents per fer de tramvia urbà». Així, ciutats com Lleida, Mollerussa, Tàrrega, Cervera i Manresa comptaran amb una remodelació de la línia actual per establir un servei de «tren-tramvia». L´eix ferroviari es convertirà així en una «eina» de transport que transportarà mercaderies i passatgers de llarg recorregut per fora de les ciutats i vorejant els nuclis més importants, i a l´hora servirà de servei urbà i interurbà a poblacions que ja compten amb estructura ferroviària ara mateix.
El projecte preveu que els trens de mercaderies puguin assolir una velocitat d´entre 100 i 120 quilòmetres per hora, i d´entre 160 i 250 els ferrocarrils de passatgers. Aquestes xifres van portar ahir a Nadal a qualificar el servei que farà l´eix com d´«alta velocitat». La Generalitat preveu que quan funcioni aquest tren pugui contribuir a «assolir un creixement del transport públic fins al 120 per cent i només un 60 per cent el vehicle privat».
El traçat ha estat triat després d´haver-ne estudiat i descartat 48 més. Amb les dades que va donar ahir Nadal sobre el projecte, un tren travessarà tot l´eix ferroviari entre Girona i Lleida en només 90 minuts -comptant que viatja a una velocitat de servei de 180 quilòmetres per hora-, i unirà l´aeroport de Vilobí amb Vic amb uns escassos 20 minuts
Maragall presenta el projecte com un gran benefici per a l´Euroregió
El conseller de Política Territorial i Obres Públiques, Joaquim Nadal, es va dedicar ahir a explicar els «beneficis» per Catalunya d´engegar un projecte com el de l´eix transversal ferroviari. Però el president de la Generalitat, Pasqual Maragall, va voler insistir a destacar que la nova línia de tren aspira a ser clau en «el model de país i d´Estat» en matèria d´infraestructures. A més, va assegurar que l´Eix serà molt beneficiós per potenciar l´Euroregió i «fins i tot per als d´Aragó, que podran connectar amb Europa sense passar per Barcelona».
Maragall, durant el seu discurs fet després de l´explicació tècnica de Nadal, va voler remarcar que el nou Eix Ferroviari unirà vuit ciutats de l´interior de Catalunya i connectarà amb la línia d´alta velocitat, amb la qual cosa -va assegurar- es potenciarà no només el territori català sinó també l´Aragó i tota l´Euroregió. Amb aquestes declaracions, el president de la Generalitat va voler fer callar els comentaris que des d´alguns sectors apuntaven que l´Eix podria perjudicar els aragonessos, segons va explicar. Maragall va destacar que «Catalunya comença a confeccionar-se en xarxa ara més que mai i, a més, connectem amb la idea que té l´Estat, que trenca amb l´absurda idea radial de connectar Madrid amb totes les capitals de província com a eix principal». «Un país no pot ser només una capital, sinó que s´ha de crear una xarxa de ciutats», afirmava ahir a Pedralbes, i afegia que l´efecte de l´Eix beneficiarà generacions futures.
En aquest mateix sentit, Joaquim Nadal va posar de manifest que la nova infraestructura «fins i tot estarà inclosa als plans de l´Estat, perquè a ells també els interesa que es faci». «Tot el que passa per Catalunya interessa a l´Estat, perquè connecta amb Europa», va afirmar el conseller. Alhora, Nadal remarcava que la nova infraestructura no només beneficiarà a Catalunya sinó també altres zones d´Espanya que ja utilitzen habitualment la xarxa de carreteres catalanes pels seus intercanvis comercials. «I si no, per on passaran les taronges de València i les fruites d´El Ejido?» es va preguntar.
El mateix president Maragall va destacar davant l´auditori present a l´acte la importància de l´Eix per «fer-nos connectar amb els millors temps del noucentisme i els millors moments del país». El president de la Generalitat de Catalunya va mostrar-se «impressionat» per comprovar que el 32 per cent del traçat correspon a túnels i viaductes. Alhora, el president va qualificar el projecte de «primer gran tren del segle XXI», entre altres coses perquè «beneficiarà totes les connexions amb Europa i crearà un efecte multiplicador de població a Catalunya».
De moment, però, caldrà esperar. La Comissió d´Urbanisme de Catalunya tot just acaba d´aprovar la formulació del pla director Urbanístic de l´eix transversal ferroviari. Un cop estigui llest -cap a finals d´any- es procedirà als processos d´expropiació i ocupació de terrenys. Tot plegat, es calcula que entre tots els tràmits, les obres no començaran fins al 2010 i, si tot va com està previst, l´Eix podria entrar en funcionament de forma completa cap a l´any 2020. Ara per ara, però, Nadal va anunciar ahir que hi haurà un tràmit d´audiència pública per als ajuntaments previ a tot el procés.
El «lobby gironí» al capdavant de la defensa del nou Eix
Els gironins van ser protagonistes ahir al Palau de Pedralbes de Barcelona. La presentació de l´Eix Transversal Ferroviari va posar de manifest el que alguns dels assistents es van atrevir a qualificar de «lobby» gironí en matèria d´infraestructures.
A l´acte de presentació del projecte estaven convidats els alcaldes, consellers comarcals, diputats, parlamentaris i alts càrrecs en general de tot Catalunya i, especialment, els vinculats a l´Eix. I entre els assistents, una nodrida representació de les comarques de Girona. Encapçalant la defensa del projecte, el mateix conseller de Política Territorial i Obres Públiques, l´exalcalde de Girona Joaquim Nadal.
Acompanyant a Nadal, però, hi havia un seguit de gironins que van cridar l´atenció a part dels assistents. La delegada del Govern de la Generalitat a Girona, Pia Bosch, va deixar-se veure més d´un cop al costat del conseller i ocupava seient privilegiat a la sala de la Música del Palau de Pedralbes. Un altre dels gironins que ahir van seure a les primeres fileres de convidats era -en part per ser també protagonista del projecte- el secretari de Mobilitat, Manel Nadal.
El poder gironí en matèria d´infraestructures no acabava, però, aquí. Entre els assistents també hi havia el president de la Comissió de Política Territorial al Parlament, Manel Ibarz. El diputat del PP engrossia així el llistat de gironins. Per tancar, alguns alcaldes afectats com l´alcaldessa de Riudellots, Dolors Rovirola. Tot i haver-hi tants representants de la demarcació, encara alguns van trobar a faltar a l´alcaldessa de Girona, Anna Pagans.
Diari de Girona (23-VII-2005)
<--- tornar a portada