30
de maig
del
2019
Actualitzat
el
31
de maig
a les
16:15h
Històricament, les línies dels Ferrocarrils de la Generalitat (FGC) han crescut d'esquena les unes a les altres, cosa que no ha anat en detriment, d'altra banda, de l'increment de viatgers. Ara, però, la Generalitat posa sobre la taula la unió de les seves dues majors infraestructures, les línies del Vallès i les del Baix Llobregat - Anoia, a través de la ciutat de Barcelona.
Ara, la Generalitat ha encarregat a Infraestructures.cat la redacció del projecte constructiu que permetrà la unió de les dues línies. Es tracta d'una obra que permetrà perllongar l'actual línia L8, que acaba a la Plaça d'Espanya de Barcelona, fins fer-la arribar a Gràcia, on permetria fer transbord amb les línies del Vallès.
Amb l'ampliació de la línia, es donaria pas a la creació d'un nou ramal que dotaria la ciutat de Barcelona i el seu subsòl de tres noves estacions. Concretament, es generarien 3,5 quilòmetres de vies sortint de la Plaça d'Espanya, amb noves parades a Hospital Clínic (enllaç amb la línia 5 de metro), i Plaça Francesc Macià (enllaç amb Trambaix), acabant a l'actual de Gràcia (transbord amb les línies del Vallès).
Aquesta nova infraestructura suposarà un canvi per a la mobilitat no només de la ciutat de Barcelona, també per als usuaris de les línies vallesanes d'FGC, que veuran com alguns punts de la capital catalana queden molt més propers amb un senzill enllaç.
A més, aproparà municipis del Baix Llobregat on fins ara calia invertir una llarga càrrega de temps i paciència en arribar, agilitzant, d'aquesta manera, la mobilitat per arribar, per exemple, a L'Hospitalet de Llobregat, on sense anar més lluny ens trobem els recintes firals de Gran Via o la Ciutat de la Justícia.
Altres projectes sobre la taula
El departament de Territori i Sostenibilitat també treballa en una nova solució per afrontar el cada cop major nombre de viatgers que assumeix el Metro del Vallès, en el marc de l'horitzó 2030, i la manera de resoldre-ho passa per ressuscitar el projecte del segon túnel ferroviari per Collserola. Concretament, foradar la muntanya de Collserola.
Aquest projecte ja es va començar a perfilar amb el Pla General Metropolità de 1976, quan es va posar sobre mapa un doble túnel, un de viari i un altre de ferroviari, que uniria el barri barceloní d'Horta amb el cerdanyolenc de Montflorit, connectant directament amb l'àmbit actual de la Universitat Autònoma de Barcelona.
Tot i que l'opció de fer-hi passar el vehicle privat va acabar caient, encara al 2016 el conseller cessat Josep Rull recuperava l'esperit del segon túnel de ferrocarril seguint un traçat similar, naixent a Plaça de Catalunya fins a Sagrera, enllaçant fins a Cerdanyola del Vallès i arribant a l'àmbit de la Universitat Autònoma de Barcelona i del Parc de l'Alba, on hi ha el Sincrotró, on connectaria amb la línia S2 actual.
En aquell cas, el túnel dibuixat hauria de comptar amb uns 6 quilòmetres de llargada, i permetria aportar 36 nous trens en la connexió Barcelona - Vallès, tal i com es preveia en el Pla Director d'Infraestructures de la Generalitat de l'any 2012. La inversió prevista llavors oscil·lava els 1.600 milions d'euros.
L'aposta pel túnel des de Sant Cugat
No obstant això, hi hauria opcions més viables, tant en l'àmbit econòmic com de recorregut. L'entitat Via Vallès planteja com a opció més rendible que el traçat pel cantó vallesà parteixi des de Sant Cugat, on actualment ja hi ha una bifurcació que divideix els camins cap a Sabadell i Terrassa, de manera que deixaria les dues capitals en situació geogràfica equidistant.
A partir d'aquí, es proposa un túnel que enllaci directament les estacions de Sant Cugat i Sarrià, ja a Barcelona, sense parades intermèdies i discorrent de manera recta per sota de la muntanya. "Es reforçaria la línia ja existent i ja comptem amb la bifurcació a Sant Cugat, mai ningú no ens ha donat cap dibuix", explica l'arquitecte i membre del col·lectiu Via Vallès Manel Larrosa. Tampoc s'ha fet una aproximació econòmica del cost que podria tenir la infraestructura.
Aquesta opció implicaria crear un nou ramal a Barcelona. Des de l'estació de Sarrià, aniria a plaça d'Espanya, on es podria connectar amb la línia del Baix Llobregat, creant, al seu pas, una nova estació a l'avinguda Diagonal (entre Illa Diagonal i la plaça Francesc Macià), un nou intercanviador a Provença, una nova parada a l'avinguda Roma i la darrera a plaça d'Espanya.
Prioritzar els intercanviadors
Per la seva banda, el professor d'enginyeria civil i ambiental de la UPC i director de l'àrea de planificació estratègica de l'Àrea Metropolitana, Francesc Magrinyà, considera que la construcció del nou túnel és una inversió a llarg termini, i que és molt més estratègic fer inversions en intercanviadors que nous trams i túnels. Segons ell, cal fer un canvi de visió i gestionar el conjunt de la mobilitat metropolitana com una sola xarxa.
Això implicaria fer inversions encara més menors i centrar els esforços en intercanviadors entre els FGC i les línies de Rodalies del Vallès per millorar la connexió i les freqüències de pas entre el Vallès i Barcelona. Magrinyà proposa doncs, millorar els ramals de les noves parades de FGC a les capitals de comarca amb intercanviadors entre la R4 i la R8 a Barberà del Vallès, a l'alçada del centre comercial Baricentro, o amb la línia S2 i la R8 a Volpelleres, a Sant Cugat.
D'altra banda, l'expert també aposta per reforçar la línia R4 de Rodalies perquè passés per La Sagrera, pel Passeig de Gràcia i arribés a l'aeroport. A més, planteja una altra de les inversions que donarien una empenta a la línia, que passa perquè l'estació de Montcada Bifurcació es convertís en una gran estació central. D'aquesta manera, el professor explica que l'excel·lència de FGC s'estendria a tota la xarxa.
Amb tot, l'obra del segon túnel d'FGC no és discutida pels experts, si bé es podrien fer altres inversions que millorarien la mobilitat entre ciutats. I és que sovint tendim a ser més centralistes del que pensem, i ens oblidem de la importància que tindria tenir una bona connexió transversal que ens facilités la mobilitat a ciutats veïnes però tan llunyanes en transport públic com ara Granollers.
Ara, la Generalitat ha encarregat a Infraestructures.cat la redacció del projecte constructiu que permetrà la unió de les dues línies. Es tracta d'una obra que permetrà perllongar l'actual línia L8, que acaba a la Plaça d'Espanya de Barcelona, fins fer-la arribar a Gràcia, on permetria fer transbord amb les línies del Vallès.
Amb l'ampliació de la línia, es donaria pas a la creació d'un nou ramal que dotaria la ciutat de Barcelona i el seu subsòl de tres noves estacions. Concretament, es generarien 3,5 quilòmetres de vies sortint de la Plaça d'Espanya, amb noves parades a Hospital Clínic (enllaç amb la línia 5 de metro), i Plaça Francesc Macià (enllaç amb Trambaix), acabant a l'actual de Gràcia (transbord amb les línies del Vallès).
A més, aproparà municipis del Baix Llobregat on fins ara calia invertir una llarga càrrega de temps i paciència en arribar, agilitzant, d'aquesta manera, la mobilitat per arribar, per exemple, a L'Hospitalet de Llobregat, on sense anar més lluny ens trobem els recintes firals de Gran Via o la Ciutat de la Justícia.
Altres projectes sobre la taula
El departament de Territori i Sostenibilitat també treballa en una nova solució per afrontar el cada cop major nombre de viatgers que assumeix el Metro del Vallès, en el marc de l'horitzó 2030, i la manera de resoldre-ho passa per ressuscitar el projecte del segon túnel ferroviari per Collserola. Concretament, foradar la muntanya de Collserola.
Aquest projecte ja es va començar a perfilar amb el Pla General Metropolità de 1976, quan es va posar sobre mapa un doble túnel, un de viari i un altre de ferroviari, que uniria el barri barceloní d'Horta amb el cerdanyolenc de Montflorit, connectant directament amb l'àmbit actual de la Universitat Autònoma de Barcelona.
Tot i que l'opció de fer-hi passar el vehicle privat va acabar caient, encara al 2016 el conseller cessat Josep Rull recuperava l'esperit del segon túnel de ferrocarril seguint un traçat similar, naixent a Plaça de Catalunya fins a Sagrera, enllaçant fins a Cerdanyola del Vallès i arribant a l'àmbit de la Universitat Autònoma de Barcelona i del Parc de l'Alba, on hi ha el Sincrotró, on connectaria amb la línia S2 actual.
L'opció del segon túnel per Collserola pren cada cop més força.
En aquell cas, el túnel dibuixat hauria de comptar amb uns 6 quilòmetres de llargada, i permetria aportar 36 nous trens en la connexió Barcelona - Vallès, tal i com es preveia en el Pla Director d'Infraestructures de la Generalitat de l'any 2012. La inversió prevista llavors oscil·lava els 1.600 milions d'euros.
L'aposta pel túnel des de Sant Cugat
No obstant això, hi hauria opcions més viables, tant en l'àmbit econòmic com de recorregut. L'entitat Via Vallès planteja com a opció més rendible que el traçat pel cantó vallesà parteixi des de Sant Cugat, on actualment ja hi ha una bifurcació que divideix els camins cap a Sabadell i Terrassa, de manera que deixaria les dues capitals en situació geogràfica equidistant.
A partir d'aquí, es proposa un túnel que enllaci directament les estacions de Sant Cugat i Sarrià, ja a Barcelona, sense parades intermèdies i discorrent de manera recta per sota de la muntanya. "Es reforçaria la línia ja existent i ja comptem amb la bifurcació a Sant Cugat, mai ningú no ens ha donat cap dibuix", explica l'arquitecte i membre del col·lectiu Via Vallès Manel Larrosa. Tampoc s'ha fet una aproximació econòmica del cost que podria tenir la infraestructura.
Aquesta opció implicaria crear un nou ramal a Barcelona. Des de l'estació de Sarrià, aniria a plaça d'Espanya, on es podria connectar amb la línia del Baix Llobregat, creant, al seu pas, una nova estació a l'avinguda Diagonal (entre Illa Diagonal i la plaça Francesc Macià), un nou intercanviador a Provença, una nova parada a l'avinguda Roma i la darrera a plaça d'Espanya.
Prioritzar els intercanviadors
Per la seva banda, el professor d'enginyeria civil i ambiental de la UPC i director de l'àrea de planificació estratègica de l'Àrea Metropolitana, Francesc Magrinyà, considera que la construcció del nou túnel és una inversió a llarg termini, i que és molt més estratègic fer inversions en intercanviadors que nous trams i túnels. Segons ell, cal fer un canvi de visió i gestionar el conjunt de la mobilitat metropolitana com una sola xarxa.
Això implicaria fer inversions encara més menors i centrar els esforços en intercanviadors entre els FGC i les línies de Rodalies del Vallès per millorar la connexió i les freqüències de pas entre el Vallès i Barcelona. Magrinyà proposa doncs, millorar els ramals de les noves parades de FGC a les capitals de comarca amb intercanviadors entre la R4 i la R8 a Barberà del Vallès, a l'alçada del centre comercial Baricentro, o amb la línia S2 i la R8 a Volpelleres, a Sant Cugat.
Baricentro té a dia d'avui una estació fantasma, on els trens hi passen però no hi paren. Foto: Albert Segura
D'altra banda, l'expert també aposta per reforçar la línia R4 de Rodalies perquè passés per La Sagrera, pel Passeig de Gràcia i arribés a l'aeroport. A més, planteja una altra de les inversions que donarien una empenta a la línia, que passa perquè l'estació de Montcada Bifurcació es convertís en una gran estació central. D'aquesta manera, el professor explica que l'excel·lència de FGC s'estendria a tota la xarxa.
Amb tot, l'obra del segon túnel d'FGC no és discutida pels experts, si bé es podrien fer altres inversions que millorarien la mobilitat entre ciutats. I és que sovint tendim a ser més centralistes del que pensem, i ens oblidem de la importància que tindria tenir una bona connexió transversal que ens facilités la mobilitat a ciutats veïnes però tan llunyanes en transport públic com ara Granollers.
Usuaris baixant a l'estació de Can Feu - Gràcia dels FGC a Sabadell. Foto: Albert Segura