06
de març
del
2019
Actualitzat
a les
10:22h
Les línies vallesanes dels Ferrocarrils de la Generalitat (FGC) han tocat sostre. L'ampliació de la S1 i la S2 a Terrassa i Sabadell han dotat la comarca d'una xarxa àmplia que veurà reforçada la seva incidència amb la posada en circulació dels quinze nous combois que l'empresa està pendent de rebre, i que, a més d'aportar millores pel que fa a la comoditat i la tecnologia, també rebaixarà la freqüència de pas als 5 minuts.
A partir d'aquí, al infraestructura ja no dona per més. És per això que el departament de Territori i Sostenibilitat ja treballa en una nova solució per afrontar el cada cop major nombre de viatgers que assumeix el Metro del Vallès, en el marc de l'horitzó 2030, i la manera de resoldre-ho passa per ressuscitar el projecte del segon túnel ferroviari per Collserola.
El projecte de foradar la muntanya es va començar a perfilar amb el Pla General Metropolità de 1976, quan es va posar sobre mapa un doble túnel, un de viari i un altre de ferroviari, que uniria el barri barceloní d'Horta amb el cerdanyolenc de Montflorit, connectant directament amb l'àmbit actual de la Universitat Autònoma de Barcelona.
Tot i que l'opció de fer-hi passar el vehicle privat va acabar caient, encara al 2016 el conseller cessat Josep Rull recuperava l'esperit del segon túnel de ferrocarril seguint un traçat similar, naixent a Plaça de Catalunya fins a Sagrera, enllaçant fins a Cerdanyola del Vallès i arribant a l'àmbit de la Universitat Autònoma de Barcelona i del Parc de l'Alba, on hi ha el Sincrotró, on connectaria amb la línia S2 actual.
En aquell cas, el túnel dibuixat hauria de comptar amb uns 6 quilòmetres de llargada, i permetria aportar 36 nous trens en la connexió Barcelona - Vallès, tal i com es preveia en el Pla Director d'Infraestructures de la Generalitat de l'any 2012. La inversió prevista llavors oscil·lava els 1.600 milions d'euros.
L'aposta pel túnel des de Sant Cugat
No obstant això, hi hauria opcions més viables, tant en l'àmbit econòmic com de recorregut. L'entitat Via Vallès planteja com a opció més rendible que el traçat pel cantó vallesà parteixi des de Sant Cugat, on actualment ja hi ha una bifurcació que divideix els camins cap a Sabadell i Terrassa, de manera que deixaria les dues capitals en situació geogràfica equidistant.
A partir d'aquí, es proposa un túnel que enllaci directament les estacions de Sant Cugat i Sarrià, ja a Barcelona, sense parades intermèdies i discorrent de manera recta per sota de la muntanya. "Es reforçaria la línia ja existent i ja comptem amb la bifurcació a Sant Cugat, mai ningú no ens ha donat cap dibuix", explica l'arquitecte i membre del col·lectiu Via Vallès Manel Larrosa. Tampoc s'ha fet una aproximació econòmica del cost que podria tenir la infraestructura.
Aquesta opció implicaria crear un nou ramal a Barcelona. Des de l'estació de Sarrià, aniria a plaça d'Espanya, on es podria connectar amb la línia del Baix Llobregat, creant, al seu pas, una nova estació a l'avinguda Diagonal (entre Illa Diagonal i la plaça Francesc Macià), un nou intercanviador a Provença, una nova parada a l'avinguda Roma i la darrera a plaça d'Espanya.
Prioritzar els intercanviadors
Per la seva banda, el professor d'enginyeria civil i ambiental de la UPC i director de l'àrea de planificació estratègica de l'Àrea Metropolitana, Francesc Magrinyà, considera que la construcció del nou túnel és una inversió a llarg termini, i que és molt més estratègic fer inversions en intercanviadors que nous trams i túnels. Segons ell, cal fer un canvi de visió i gestionar el conjunt de la mobilitat metropolitana com una sola xarxa.
Això implicaria fer inversions encara més menors i centrar els esforços en intercanviadors entre els FGC i les línies de Rodalies del Vallès per millorar la connexió i les freqüències de pas entre el Vallès i Barcelona. Magrinyà proposa doncs, millorar els ramals de les noves parades de FGC a les capitals de comarca amb intercanviadors entre la R4 i la R8 a Barberà del Vallès, a l'alçada del centre comercial Baricentro, o amb la línia S2 i la R8 a Volpelleres, a Sant Cugat.
D'altra banda, l'expert també aposta per reforçar la línia R4 de Rodalies perquè passés per La Sagrera, pel Passeig de Gràcia i arribés a l'aeroport. A més, planteja una altra de les inversions que donarien una empenta a la línia, que passa perquè l'estació de Montcada Bifurcació es convertís en una gran estació central. D'aquesta manera, el professor explica que l'excel·lència de FGC s'estendria a tota la xarxa.
Amb tot, l'obra del segon túnel d'FGC no és discutida pels experts, si bé es podrien fer altres inversions que millorarien la mobilitat entre ciutats. I és que sovint tendim a ser més centralistes del que pensem, i ens oblidem de la importància que tindria tenir una bona connexió transversal que ens facilités la mobilitat a ciutats veïnes però tan llunyanes en transport públic com ara Granollers.
A partir d'aquí, al infraestructura ja no dona per més. És per això que el departament de Territori i Sostenibilitat ja treballa en una nova solució per afrontar el cada cop major nombre de viatgers que assumeix el Metro del Vallès, en el marc de l'horitzó 2030, i la manera de resoldre-ho passa per ressuscitar el projecte del segon túnel ferroviari per Collserola.
El projecte de foradar la muntanya es va començar a perfilar amb el Pla General Metropolità de 1976, quan es va posar sobre mapa un doble túnel, un de viari i un altre de ferroviari, que uniria el barri barceloní d'Horta amb el cerdanyolenc de Montflorit, connectant directament amb l'àmbit actual de la Universitat Autònoma de Barcelona.
Tot i que l'opció de fer-hi passar el vehicle privat va acabar caient, encara al 2016 el conseller cessat Josep Rull recuperava l'esperit del segon túnel de ferrocarril seguint un traçat similar, naixent a Plaça de Catalunya fins a Sagrera, enllaçant fins a Cerdanyola del Vallès i arribant a l'àmbit de la Universitat Autònoma de Barcelona i del Parc de l'Alba, on hi ha el Sincrotró, on connectaria amb la línia S2 actual.
L'opció del segon túnel per Collserola pren cada cop més força.
En aquell cas, el túnel dibuixat hauria de comptar amb uns 6 quilòmetres de llargada, i permetria aportar 36 nous trens en la connexió Barcelona - Vallès, tal i com es preveia en el Pla Director d'Infraestructures de la Generalitat de l'any 2012. La inversió prevista llavors oscil·lava els 1.600 milions d'euros.
L'aposta pel túnel des de Sant Cugat
No obstant això, hi hauria opcions més viables, tant en l'àmbit econòmic com de recorregut. L'entitat Via Vallès planteja com a opció més rendible que el traçat pel cantó vallesà parteixi des de Sant Cugat, on actualment ja hi ha una bifurcació que divideix els camins cap a Sabadell i Terrassa, de manera que deixaria les dues capitals en situació geogràfica equidistant.
A partir d'aquí, es proposa un túnel que enllaci directament les estacions de Sant Cugat i Sarrià, ja a Barcelona, sense parades intermèdies i discorrent de manera recta per sota de la muntanya. "Es reforçaria la línia ja existent i ja comptem amb la bifurcació a Sant Cugat, mai ningú no ens ha donat cap dibuix", explica l'arquitecte i membre del col·lectiu Via Vallès Manel Larrosa. Tampoc s'ha fet una aproximació econòmica del cost que podria tenir la infraestructura.
Aquesta opció implicaria crear un nou ramal a Barcelona. Des de l'estació de Sarrià, aniria a plaça d'Espanya, on es podria connectar amb la línia del Baix Llobregat, creant, al seu pas, una nova estació a l'avinguda Diagonal (entre Illa Diagonal i la plaça Francesc Macià), un nou intercanviador a Provença, una nova parada a l'avinguda Roma i la darrera a plaça d'Espanya.
Prioritzar els intercanviadors
Per la seva banda, el professor d'enginyeria civil i ambiental de la UPC i director de l'àrea de planificació estratègica de l'Àrea Metropolitana, Francesc Magrinyà, considera que la construcció del nou túnel és una inversió a llarg termini, i que és molt més estratègic fer inversions en intercanviadors que nous trams i túnels. Segons ell, cal fer un canvi de visió i gestionar el conjunt de la mobilitat metropolitana com una sola xarxa.
Això implicaria fer inversions encara més menors i centrar els esforços en intercanviadors entre els FGC i les línies de Rodalies del Vallès per millorar la connexió i les freqüències de pas entre el Vallès i Barcelona. Magrinyà proposa doncs, millorar els ramals de les noves parades de FGC a les capitals de comarca amb intercanviadors entre la R4 i la R8 a Barberà del Vallès, a l'alçada del centre comercial Baricentro, o amb la línia S2 i la R8 a Volpelleres, a Sant Cugat.
Baricentro té a dia d'avui una estació fantasma, on els trens hi passen però no hi paren. Foto: Albert Segura
D'altra banda, l'expert també aposta per reforçar la línia R4 de Rodalies perquè passés per La Sagrera, pel Passeig de Gràcia i arribés a l'aeroport. A més, planteja una altra de les inversions que donarien una empenta a la línia, que passa perquè l'estació de Montcada Bifurcació es convertís en una gran estació central. D'aquesta manera, el professor explica que l'excel·lència de FGC s'estendria a tota la xarxa.
Amb tot, l'obra del segon túnel d'FGC no és discutida pels experts, si bé es podrien fer altres inversions que millorarien la mobilitat entre ciutats. I és que sovint tendim a ser més centralistes del que pensem, i ens oblidem de la importància que tindria tenir una bona connexió transversal que ens facilités la mobilitat a ciutats veïnes però tan llunyanes en transport públic com ara Granollers.
Usuaris baixant a l'estació de Can Feu - Gràcia dels FGC a Sabadell. Foto: Albert Segura