El conseller de Política Territorial i Obres Públiques, Joaquim Nadal, després de l’informe favorable de la Comissió d’Urbanisme de Catalunya , ha aprovat definitivament el Pla director urbanístic de l’Eix Transversal Ferroviari. Aquest pla permet realitzar les reserves de sòl necessàries per a les futura línia de tren i defineix i millora els traçats i estacions inicialment proposats.
L’Eix Transversal Ferroviari
El futur Eix Transversal Ferroviari impulsarà de manera decisiva el transport de passatgers i mercaderies per ferrocarril i significa una aposta per al reequilibri territorial, atès que prioritzarà la transversalitat en lloc de la radialitat. Es tracta doncs, d’un dels projectes ferroviaris més importants per al futur de les comunicacions ferroviàries i per a la mobilitat general del país.
L’Eix Tranversal Ferroviari serà una línia mixta de mercaderies i de viatgers en alta velocitat que unirà, Lleida, Mollerussa, Tàrrega, Cervera, Igualada, Manresa, Vic i Girona, i connectarà, així mateix, amb la línia d’alta velocitat a Lleida i a Girona, on enllaçarà de manera directa o indirecta amb els seus aeroports, i també amb l’aeroport d’Igualada/Òdena. A més, un ramal des d’Igualada a Martorell connectarà amb les línies de mercaderies cap al Port i les de viatgers cap a Barcelona. En total, la reserva per a l’Eix Transversal Ferroviari és de 254 kilòmetres de traça considerant els diferents ramals.
El nou eix serà d’ample internacional i dissenyat per a trens de viatgers a fins a 250 km/h i de mercaderies fins a 120 km/h. Es preveu crear 8 noves estacions de passatgers i diverses terminals de càrrega. En total, tindrà 10 estacions, comptant les de Lleida – Pirineus i Girona, ja existents. Es preveu que un 52,5% de la futura línia sigui en túnel i un 9% en viaducte.
D’aquesta manera, el temps total del recorregut de tot el traçat entre Lleida i Girona seria d’aproximadament 1 hora i 20 minuts, i en cadascun dels trams d’entre 20 minuts i mitja hora.
Les primeres estimacions preveuen que l’execució d’aquest projecte comporti una inversió d’uns 6.500 MEUR.
Característiques tècniques
Comptarà amb 10 estacions de viatgers, 8 de les quals seran noves: Aeroport de Lleida-Alguaire, Lleida Pirineus, Pla d’Urgell / Mollerussa, Urgell / Tàrrega, Segarra / Cervera, Anoia / Igualada, Bages / Manresa, Osona / Vic, La Selva / Santa Coloma de F. i Girona (Aeroport-Centre ciutat)
El recorregut comptarà amb 4 intercanviadors de passatgers: Lleida Pirineus amb TAV i Renfe, Igualada amb línia Barcelona-Igualada de FGC, Manresa amb línia de Renfe i Vic amb línia Barcelona-Puigcerdà de Renfe.
La longitud total del tram serà de 254,1 km, 22,8 dels quals seran viaducte (un 9% del total) i 133,5 seran túnels (un 52,5% del total). La velocitat per a trens amb viatges serà d'entre 160km/h i 250km/h mentre que els que transportin mercaderies no superaran els 120 km/h.
El recorregut complet entre Lleida i Girona es preveu que es pugui fer en 1 hora i 20 minuts. De Cervera a Vic es completaria en 34 minuts, de Vic a Girona en 23'.
El traçat , principals concrecions i novetats
El Pla director urbanístic, aprovat avui definitivament, és el resultat del procés d’informació pública i les aportacions rebudes en les consultes efectuades a ajuntaments i institucions, la qual cosa ha permès redefinir i concretar el projecte en diferents aspectes.
Així, respecte del document presentat l’any 2008, s’ha incrementat en bona mesura el grau de concreció i s’han incorporat certes modificacions de traçat, així com noves propostes centrades en la connexió amb l’aeroport de Lleida – Alguaire, l’eliminació del by pass per la ciutat de Lleida, un nou traçat entre Vic i Girona, i diversos ajustos en les rasants i en àmbits municipals per adequar-se millor al planejament urbanístic.
A més, s’ha optat per la reconfiguració al pas pel sud d'Igualada per a compatibilitzar-lo amb els eixos viaris previstos i, especialment, la supressió del doble ramal previst a Vilobí d'Onyar i Santa Coloma de Farners. En aquest últim, per tal de preservar el territori i reduir l'afectació, s'ha apostat per un traçat únic al sud de la C-25 que preserva el patrimoni cultural que hi ha al nord de l'Eix i permet integrar la infraestructura al seu entorn mantenint tota la funcionalitat.
L’ETF, per trams
D’aquesta manera, s’ha eliminat el by pass per l’oest de Lleida previst en el document inicial i s’aposta ara per un traçat que aprofita les línies que creuen la ciutat. Abans d’arribar a Mollerussa l’ETF discorre ja en paral·lel a la traça de l’A-2 pràcticament fins arribar a Tàrrega, on l’eix discorre pel nord, fins a arribar a Cervera, on s’ubicarà l’estació de la Segarra.
L’objectiu d’aquest tram és donar connexió ferroviària a l’aeroport, així com facilitar una relació ràpida intercomarcal, i potenciar el transport de mercaderies. En aquesta àrea, l’ETF connectarà també amb els serveis de tren-tram previstos a partir de la remodelació de la línia ferroviària actual entre Lleida i Cervera, que també arribaran fins a Manresa. Així, es preveu reconvertir aquesta línia per ajustar el servei a les necessitats del transport públic d’aquesta zona.
* Cervera – Igualada – Manresa – Vic : un cop superada la localitat de Cervera, creua el centre de Catalunya fins arribar a Vic. Es tracta d’un tram de 91 km amb tres estacions, que passa per 5 comarques: la Segarra, l’Anoia, el Baix Llobregat, el Bages i Osona. Des de Cervera, l’eix discorre en túnel fins a l’Anoia,i arriba pel Nord a Igualada, on es preveu una nova estació de viatgers que es connectaria amb FGC mitjançant un perllongament d’aquesta línia. Un bypass per a mercaderies voltaria la ciutat pel nord. Passat Igualada es projecta una apartador de trens connectat amb una futura zona logística a l’entorn d’Òdena. Fins a Manresa arriba en un traçat majoritàriament en túnel. L’estació en aquesta ciutat preveu que coincideixi amb l’actual de Rodalia, i funcionaria com a intercanviador, amb el tren-tramvia de Manresa, actualment en informació pública. Sortint de Manresa un cop passat Navarcles acull un nou apartador de trens i s’encamina cap al traçat de l’eix transversal viari C-25. Aquí, per tal de preservar el territori i reduir l'impacte s'ha optat per un traçat únic al sud de la C-25 Finalment, arriba a Vic mitjançant un gran túnel central d’uns 20 km de longitud.
* Ramal Igualada – Martorell: a l’entorn d’Igualada, l’eix transversal ferroviari podrà donar servei a l’aeroport d’Igualada/Òdena. L'estació de viatgers a la capital de l’Anoia se situa al nucli urbà, des d’on arrenca el ramal de la línia cap a Martorell, que abasta una longitud de 35 km, buscant el corredor de l’A-2, mentre que per a les mercaderies, es construirà un bypass exterior pel nord. El traçat d’aquest ramal cap a Barcelona enllaça amb la línia Vilafranca-Barcelona entre el terme municipal de Sant Esteve Sesrovires fins a arribar a l’estació de Rodalia a Martorell. D’aquesta, manera es millora la connexió ferroviària de passatgers entre Barcelona i l’Anoia i es disposa d’una connexió alternativa de mercaderies cap al Port de Barcelona.
* Vic – Girona aquest tram serà de 59 km de longitud creua les comarques d’Osona i la Selva amb duess estacions previstes. A Vic, el traçat és paral·lel a la C-25. Es preveu una nova estació ubicada al nord de Vic, al terme municipal de Gurb, on hi haurà un intercanviador amb els serveis ferroviaris de Renfe. En el seu tram final, s'ha modificat el traçat optant només pel traçat al sud de la C-25, augmentant la integració territorial de la infraestructura minimitzant les afectacions. Així, l’eix creua les Guilleries en un tram majoritàriament en túnel i arriba a la plana de l’Onyar i a Santa Coloma de Farners, on es preveu crear una nova estació, al nord del nucli. Des d’aquí es dirigeix cap a Vilobí d’Onyar, on connecta amb la línia del TAV que porta cap a la ciutat de Girona, la futura connexió amb el seu Aeroport i la frontera francesa.
Un traçat de concertació i consens
Amb l’aprovació definitiva del pla urbanístic del futur Eix Transversal Ferroviari, el DPTOP ha donat un pas decisiu en la definició d’aquest eix que trenca la radialitat de la xarxa i significa un salt endavant transcendental per a la mobilitat i l’impuls del transport ferroviari del país.
L’any 2004 el Departament de Política Territorial i Obres Públiques va impulsar el primer estudi d’alternatives de traçat de l’eix Transversal Ferroviari de Catalunya (ETF).
A partir del 2005, aquest projecte s’ha desenvolupat administrativament, de manera que el 2006 es va dur a terme ja una primera consulta institucional als municipis i comarques afectats pel pas d’aquest eix. El desembre de 2007 la Comissió d’Urbanisme de Catalunya va informar favorablement sobre els nous documents d’objectius i criteris generals d’aquest eix i va obrir un nou torn de consulta institucional a més de 180 ajuntaments, així com al Departament de Medi Ambient i Habitatge per a desenvolupar les consultes institucionals i les anàlisis ambientals pertinents, que s’han incorporat al Pla director urbanístic de la reserva de sòl de l’eix. El desembre de 2008, el DPTOP el va aprovar inicialment i va sortir a informació pública.
Durant tot aquest temps, diverses empreses d’enginyeria i algunes institucions com els instituts Cartogràfic i Geològic de Catalunya i el Centre d’Innovació del Transport de la Universitat Politècnica, sota la direcció de l’ens Infraestructures Ferroviàries de Catalunya (Ifercat), han treballat en la definició de nous traçats, tenint en compte els resultats de les consultes, les al·legacions presentades, les múltiples reunions amb els municipis afectats i l’avenç dels treballs que es duen a terme per a la redacció dels plans territorials corresponents.