Tribuna oberta

Uber i Airbnb: prohibim el futur?

«Com tantes vegades a la història ens trobem que una nova forma d'organització social, clarament millor per a tothom, es veu aturada per la inèrcia, la legislació i els interessos contraposats»

per Esteve Almirall, 11 d'abril de 2017 a les 13:02 |
Aquesta informació es va publicar originalment el 11 d'abril de 2017 i, per tant, la informació que hi apareix fa referència a la data especificada.

Aquests dies estic a Londres, aquí hi ha uns 120.000 conductors d’Uber i l’empresa s’està plantejant no agafar-ne més per una temporada. Es un mitjà molt popular en totes les seves modalitats: compartit, normal, de luxe, executiu,... Com ben bé a tot arreu els taxistes van portar Uber als tribunals però aquí van perdre, els tribunals varen dictaminar que mentre es paguessin impostos tot era perfectament legal, és clar els paguen i suposen no només uns ingressos importants per l’estat, sinó també una reducció dels subsidis. 

He agafat molts Uber i també London taxis i com sempre he parlat amb tothom! El primer que m’ha interessat és saber per què els conductors fan Uber i si és veritat que estan superexplotats. Bé, sembla ser que fan Uber perquè guanyen més diners que amb el taxi, m’han dit el mateix que a Sant Francisco o a New York, es guanya més. Això de la sobreexplotació és mentida. Sembla que molts d’ells fan part-time, alguns perquè és el tipus d’ingressos extra que els va bé, altres perquè si fan full-time perden els subsidis i volen mantenir-los. Com sabeu els preus d’Uber no són fixes, van de 1x a 2.5x més o menys, depenent si és de nit, festiu o si hi ha molta demanda. Això fa que l’oferta de conductors fluctuï i quan hi ha molta demanda hi hagi més conductors perquè guanyen més (aniria genial a Barcelona durant el Mobile o el Sónar ...). 



Com és possible que els conductors guanyin més si Uber és (força) més barat que els taxis? Primer perquè tenen més trajectes, no han d’anar donant voltes per la ciutat per agafar algú, l’aplicació els crida. També perquè tenen menys despeses (no donen voltes i no gasten combustible). I finalment perquè els marges d’Uber són molt baixos, de fet Uber ara per ara, perd diners i en molts casos subvenciona als conductors. Uber és el primer interessat a tenir els conductors millors i més motivats. 

La segona pregunta és, per què la gent agafa Uber. Per fer-ho curt és millor, més barat, tens més opcions, acomoda oferta i demanda i no et prenen el pèl. Millor perquè a cada trajecte puntues i poses comentaris al conductor, això fa que “el taxista borde” al qual estem tan acostumats no existeixi perquè l’aplicació no li donaria viatges. És més barat, bé no sempre, si hi ha molta demanda no ho és, però llavors tens Uber i tots els taxis estan ocupats. Més opcions: Uberpool, compartit (molt econòmic); UberX, el normal; UberXL, normal superior; UberExec, executiu; UberLux, de luxe; UberWav, adaptats per cadira de rodes. Finalment, com que el preu és dinàmic i hi ha molta gent que fa Uber només com un sobresou, si hi ha molta demanda hi ha més conductors, és a dir que l’oferta no és fixa com amb els taxis, sinó que s’adapta a la demanda i ben bé sempre tens Uber. Finalment, Uber et dona una estimació del que costarà quan sol·licites el transport i el preu va bàsicament en funció de la distància, encara que el temps també compte, l’al·licient per part dels conductors de fer-te donar voltes per tota la ciutat és molt menor perquè tens un cost estimat i tot queda registrat.

Una pregunta interessant és per què es va inventar el sistema actual de taxis amb llicències si Uber i similars van tan bé? Les llicències aparegueren com a conseqüència de la Gran Depressió. A Nova York la gran depressió va portar a que molta gent es dediqués al taxi com a mitjà de supervivència. Això no va anar bé, estafes, vehicles infectes, agressions,... van portar a limitar el número de vehicles mitjançant el sistema del medallion, creant els monopolis de taxis que tots coneixem. A partir d’aquell moment la vida dels taxistes i dels – en aquella època pocs – clients de taxi va millorar molt. Durant els 70 i 80 en força ciutats al mon va haver-hi intents de desregulació que majoritàriament tampoc van anar bé, les conseqüències varen ser similars a les de la Gran Depressió: preus més alts, pitjor qualitat, estafes... No ha estat fins ara amb l’aparició d’aplicacions que permeten una millora evident en el funcionament i control que sembla que la desregulació del sector és una bona idea. 

Ara bé, ens trobem amb un problema comú on la història pesa i els objectius comuns estan contraposats als incentius dels grups que els han de tirar endavant. 


En el moment de fer la regulació es va optar per crear un monopoli. De fet s’hagués pogut fer el mateix sense crear-lo, deixant-lo obert al mercat, de manera que fos necessària una llicència, que aquestes fossin revocables però de fet no calia que estiguessin limitades. El fet de limitar-les va crear dues coses: un monopoli amb preus fixats pel govern i amb oferta fixa i una classe social – els taxistes – que reivindicarien els que ells entenen com drets. També en va crear un altre, un mercat negre de llicències – a Barcelona el mercat negre està a 150.000 euros la llicència de taxi, el govern no en veu un euro d’això, clar, ni els impostos. 

El segon problema són els incentius contraposats. Qui ha de derogar el sistema són les mateixes autoritats que el varen crear i el mantenen, aquelles que tenen com interlocutors els taxistes. Es a dir, difícilment ho faran... Altra cop l’interès particular passa per sobre del públic. 

Finalment, hi ha òbviament un col·lectiu molt combatiu en el que considera la defensa dels seus drets - el monopoli creat per la regulació – els taxistes.

Com tantes vegades a la història ens trobem que una nova forma d’organització social, clarament millor per a tothom (inclús pels taxistes), es veu aturada per la inèrcia, la legislació i els interessos contraposats. 

Fins aquí res de nou. D’això n’anomenem social deadlocks i el món n’està ple: el sistema sanitari americà per exemple o les llistes tancades que han de canviar els mateixos a qui afavoreixen. Ara bé, el que sorprèn és l’èxit que a vegades tenen anàlisi poc rigorosos o d’afirmacions directament falses (com l’explotació dels conductors o propietaris d’apartaments per part de les plataformes). Prohibir el futur és un mal assumpte i les plataformes són el present i el futur. Cal trobar-ne la regulació que les alineï amb el que volem com a societat, però amagar el cap sota l’ala no només ens farà menys competitius i no resoldrà el problema sinó que al final haurem d’acceptar una regulació que probablement no és la que més ens convé. 

Prohibir el futur només condueix a la llarga al fracàs i ens impedeix dissenyar i regular els mercats en direcció als interessos de tots, al bé comú. Cal col·laborar amb l’inevitable, abraçar el futur i buscar el millor disseny del mercat, la regulació que més ens convingui a tots.  

 

(Mostra el teu compromís amb el model de periodisme independent, honest i de país de NacióDigital, i fes-te subscriptor per una petita aportació mensual. Fes clic aquí per conèixer tots els avantatges i beneficis. Apunta’t a la comunitat de NacióDigital, perquè la informació de qualitat té un valor.)

 

Esteve Almirall
Esteve Almirall. Professor d’Esade en Innovació, Data Science & Big Data i Smart Cities. Director Acadèmic del Màster in Business Analytics. Ha estat molt involucrat en la formació dels Living Labs Europeus i en projectes d’Smart Cities. Manté el blog “Innovate or die” a estevealmirall.com  @ealmirall   
08/01/2018

​Quines infraestructures ens calen: públiques, privades o ciutadanes?

28/12/2017

​Intel·ligència Artificial, també al sector públic!

11/04/2017

Uber i Airbnb: prohibim el futur?

03/04/2017

​Ens calen agències com NESTA

Participació