23
de març
del
2023
Actualitzat
a les
17:26h
La transformació urbanística amb una recepta gairebé idèntica travessa Europa. Amb l'emergència climàtica a sobre, la fórmula de reducció contundent de cotxes a l'espai públic -ja sigui perquè circulin o aparquin- compensada amb l'augment dels metres quadrats per passejar, fer créixer el verd, dissenyar carrils bici i repensar el transport públic és, en essència, la pauta que segueixen les principals ciutats europees que plantegen canvis en la seva superfície. El que ve a dir que Barcelona no és una anècdota, sinó un patró. Tanmateix, la capital catalana s'ha erigit en una mena de referència per a algunes d'aquestes ciutats, per la intensitat i el volum dels canvis implementats els últims anys. Aquests són alguns dels apunts sorgits d'una taula rodona sobre experiències a diferents països, en el marc de les Jornades Internacionals Superilla Barcelona, que se celebren entre aquest dimecres i dissabte.
Si bé és cert que el govern municipal ja va organitzar una iniciativa semblant el passat 2021 -amb unes jornades similars però centrades en la vida després de la Covid- i ara ha tornat a celebrar uns tallers internacional en què queda especialment lluït, la postura dels convidats és inequívoca. En una xerrada celebrada al nou edifici de Ca l'Alier, als Provençals del Poblenou, en què han participat representants de deu ciutats del continent, s'ha fet evident el pes del model barceloní i alhora s'han apuntat els reptes individuals de cada capital, que en alguns punts tenen matisos locals importants, però que en el conjunt responen a una mateixa diagnosi: massa cotxes, massa espai per a cotxes.
De fet, un dels epicentres referencials en l'arraconament del vehicle privat i la promoció d'alternatives per moure's de manera menys contaminant i més saludable, com és Copenhaguen, ha fet autocrítica. "Ens hem adormit", ha apuntat l'arquitecte en cap de la capital danesa, Camilla van Deurs. Si bé ha reconegut que poden treure pit de fregar que el 50% de la població es mogui en bicicleta, també ha mencionat que s'han relaxat alhora de fer transformació urbana. "Hem d'aprendre molt de Barcelona", ha reblat, en referència a "l'estratègia" àmplia que s'ha desplegat els darrers anys.
En aquest sentit, ha exposat que el 2019 després de fer un procés participatiu es van trobar que la ciutadania els demanava "eliminar el 85% dels aparcaments per a cotxes en la via pública" i ha detallat com encara estan treballant en assolir aquest objectiu, tot substituint aquests nous espais amb models urbans d'estada més amable. Una línia que s'ha estès entre les diferents ponències, si bé cadascuna de les veus li donava formes diferents a un rerefons idèntic.
"Es tracta de fer una ciutat per a la gent i no per als cotxes", ha expressat el tinent d'alcaldia de mobilitat de Gant (Bèlgica), Filip Watteeuw, abans de detallar un model que expulsa el cotxe del centre de la ciutat amb el seu pla de circulació, i que ara ha disparat l'ús de la bici mentre han decaigut els accidents. "Que no hi hagi la sensació que els cotxes dominen la ciutat", ha dit al seu torn Rezina Chowdhury com a representant de Lambeth, una àrea urbana a tocar de Londres, després d'haver arrencat al vehicle privat un 25% de l'espai que ocupaven pocs anys enrere.
"És satisfactori veure que hi ha tantes ciutats transformant-se en la mateixa direcció", ha vingut a resumir David Belliard, el tinent d'alcaldia a càrrec de la mobilitat i l'urbanisme de l'ajuntament de París. En el cas de la capital francesa, encara hi ha la meitat de l'espai públic reservat al cotxe, ha quantificat el responsable polític. Tot seguit, però, ha reivindicat com una de les línies mestres del govern parisenc la inversió de 220 milions d'euros per fer 180 quilòmetres de carrils bici. Alhora, ha coincidit amb altres exemples com Milà i Vitòria a l'hora de mencionar les necessitats de preservar especialment els entorns escolars amb intervencions urbanístiques, tal com Barcelona fa anys que potencia.
Entre les mesures més originals mencionades hi ha la política de promoció del transport públic de Brussel·les, que si bé també ha tret pit de reconvertir una antiga autopista urbana de quatre carrils en una gran avinguda pacificada, ha posat èmfasi en l'aposta "contundent" per la mobilitat col·lectiva. Així, s'ha incentivat que els joves i la gent de més de 65 anys pugui utilitzar el transport públic per un euro al mes, ha explicat el regidor de Mobilitat i Obra Pública de la capital belga, Bar Dhondt. Alhora, tenen quatre nous tramvies en cosntrucció. "Com més gran és l'oferta de transport públic, menys gent té cotxe en propietat", ha comentat, abans d'afegir que en tres mesos d'aplicació d'aquest pla de mobilitat es va reduir la circulació dels cotxes un 20% i va augmentar en la mateixa proporció l'ús de la bicicleta.
.jpg)
A Milà els projectes de "places obertes" i "carrers oberts" ha dut a la reconversió d'espais d'aparcaments en punts d'activitat ciutadana i trobada veïnal. Tant és així que es va demanar a les escoles que, si tenien propostes per transformar el seu entorn les fessin arribar a l'Ajuntament, i ara el govern municipal s'ha trobat una vuitantena d'iniciatives que no sap si podrà cobrir-les totes.
A València, a més d'una política sense precedents en el desenvolupament dels espais per a la bicicleta, s'han desplegat més autobusos nocturns per cobrir tota la demanda possible i que, fora de l'horari diurn, tampoc no hi hagi excusa per a la no utilització del cotxe. I a Vitòria s'ha provat també un altre model de transport públic que ha aconseguit seduir gent: camins agregats i sincronització semafòrica exclusiva per al transport públic. "El creixement d'aquestes línies és encara més gran", ha resumit el representant de les polítiques de mobilitat al municipi basc, Raimundo Ruiz de Escudero.
Tot plegat ho ha recollit l'amfitriona municipal d'aquestes línies de treball, la tinent d'alcaldia d'Urbanisme i Mobilitat al consistori barceloní, Janet Sanz, que ha evidenciat una contradicció: "A Barcelona el 74% dels veïns i veïnes caminen, van en bici o es mouen amb transport públic. Però, en canvi, hi ha 1,5 milions de cotxes que entren a la ciutat, majoritàriament perquè venen d'altres zones de la regió metropolitana". En aquest sentit, ha lamentat que encara hi hagi tantes persones dependents del cotxe, quan un 70% dels individus que es mouen amb aquests vehicles viuen a zones amb connexió en metro o transport públic amb la capital catalana. "Durant massa anys se'ns ha dit que l'espai públic és pel cotxe", ha resolt. Ara, però, arreu d'Europa, i mirant a Barcelona, sembla que es diu menys.
Si bé és cert que el govern municipal ja va organitzar una iniciativa semblant el passat 2021 -amb unes jornades similars però centrades en la vida després de la Covid- i ara ha tornat a celebrar uns tallers internacional en què queda especialment lluït, la postura dels convidats és inequívoca. En una xerrada celebrada al nou edifici de Ca l'Alier, als Provençals del Poblenou, en què han participat representants de deu ciutats del continent, s'ha fet evident el pes del model barceloní i alhora s'han apuntat els reptes individuals de cada capital, que en alguns punts tenen matisos locals importants, però que en el conjunt responen a una mateixa diagnosi: massa cotxes, massa espai per a cotxes.
L'autocrítica de Copenhaguen
De fet, un dels epicentres referencials en l'arraconament del vehicle privat i la promoció d'alternatives per moure's de manera menys contaminant i més saludable, com és Copenhaguen, ha fet autocrítica. "Ens hem adormit", ha apuntat l'arquitecte en cap de la capital danesa, Camilla van Deurs. Si bé ha reconegut que poden treure pit de fregar que el 50% de la població es mogui en bicicleta, també ha mencionat que s'han relaxat alhora de fer transformació urbana. "Hem d'aprendre molt de Barcelona", ha reblat, en referència a "l'estratègia" àmplia que s'ha desplegat els darrers anys. En aquest sentit, ha exposat que el 2019 després de fer un procés participatiu es van trobar que la ciutadania els demanava "eliminar el 85% dels aparcaments per a cotxes en la via pública" i ha detallat com encara estan treballant en assolir aquest objectiu, tot substituint aquests nous espais amb models urbans d'estada més amable. Una línia que s'ha estès entre les diferents ponències, si bé cadascuna de les veus li donava formes diferents a un rerefons idèntic.
"Es tracta de fer una ciutat per a la gent i no per als cotxes", ha expressat el tinent d'alcaldia de mobilitat de Gant (Bèlgica), Filip Watteeuw, abans de detallar un model que expulsa el cotxe del centre de la ciutat amb el seu pla de circulació, i que ara ha disparat l'ús de la bici mentre han decaigut els accidents. "Que no hi hagi la sensació que els cotxes dominen la ciutat", ha dit al seu torn Rezina Chowdhury com a representant de Lambeth, una àrea urbana a tocar de Londres, després d'haver arrencat al vehicle privat un 25% de l'espai que ocupaven pocs anys enrere.
Viatjar per un euro al mes o canviar semàfors
"És satisfactori veure que hi ha tantes ciutats transformant-se en la mateixa direcció", ha vingut a resumir David Belliard, el tinent d'alcaldia a càrrec de la mobilitat i l'urbanisme de l'ajuntament de París. En el cas de la capital francesa, encara hi ha la meitat de l'espai públic reservat al cotxe, ha quantificat el responsable polític. Tot seguit, però, ha reivindicat com una de les línies mestres del govern parisenc la inversió de 220 milions d'euros per fer 180 quilòmetres de carrils bici. Alhora, ha coincidit amb altres exemples com Milà i Vitòria a l'hora de mencionar les necessitats de preservar especialment els entorns escolars amb intervencions urbanístiques, tal com Barcelona fa anys que potencia.Entre les mesures més originals mencionades hi ha la política de promoció del transport públic de Brussel·les, que si bé també ha tret pit de reconvertir una antiga autopista urbana de quatre carrils en una gran avinguda pacificada, ha posat èmfasi en l'aposta "contundent" per la mobilitat col·lectiva. Així, s'ha incentivat que els joves i la gent de més de 65 anys pugui utilitzar el transport públic per un euro al mes, ha explicat el regidor de Mobilitat i Obra Pública de la capital belga, Bar Dhondt. Alhora, tenen quatre nous tramvies en cosntrucció. "Com més gran és l'oferta de transport públic, menys gent té cotxe en propietat", ha comentat, abans d'afegir que en tres mesos d'aplicació d'aquest pla de mobilitat es va reduir la circulació dels cotxes un 20% i va augmentar en la mateixa proporció l'ús de la bicicleta.
La tinent d'alcaldia, Janet Sanz, durant la jornada internacional Superilla Barcelona Foto: Ajuntament de Barcelona
A Milà els projectes de "places obertes" i "carrers oberts" ha dut a la reconversió d'espais d'aparcaments en punts d'activitat ciutadana i trobada veïnal. Tant és així que es va demanar a les escoles que, si tenien propostes per transformar el seu entorn les fessin arribar a l'Ajuntament, i ara el govern municipal s'ha trobat una vuitantena d'iniciatives que no sap si podrà cobrir-les totes.
A València, a més d'una política sense precedents en el desenvolupament dels espais per a la bicicleta, s'han desplegat més autobusos nocturns per cobrir tota la demanda possible i que, fora de l'horari diurn, tampoc no hi hagi excusa per a la no utilització del cotxe. I a Vitòria s'ha provat també un altre model de transport públic que ha aconseguit seduir gent: camins agregats i sincronització semafòrica exclusiva per al transport públic. "El creixement d'aquestes línies és encara més gran", ha resumit el representant de les polítiques de mobilitat al municipi basc, Raimundo Ruiz de Escudero.
Tot plegat ho ha recollit l'amfitriona municipal d'aquestes línies de treball, la tinent d'alcaldia d'Urbanisme i Mobilitat al consistori barceloní, Janet Sanz, que ha evidenciat una contradicció: "A Barcelona el 74% dels veïns i veïnes caminen, van en bici o es mouen amb transport públic. Però, en canvi, hi ha 1,5 milions de cotxes que entren a la ciutat, majoritàriament perquè venen d'altres zones de la regió metropolitana". En aquest sentit, ha lamentat que encara hi hagi tantes persones dependents del cotxe, quan un 70% dels individus que es mouen amb aquests vehicles viuen a zones amb connexió en metro o transport públic amb la capital catalana. "Durant massa anys se'ns ha dit que l'espai públic és pel cotxe", ha resolt. Ara, però, arreu d'Europa, i mirant a Barcelona, sembla que es diu menys.