31
de juliol
del
2022
Actualitzat
el
01
d'agost
a les
18:31h
Els incidents a Rodalies afecten cada dia milers d'usuaris i són constants les denúncies de la Generalitat de manca d'inversió en la xarxa ferroviària, després de molts anys en què s'ha prioritzat l'alta velocitat mentre es produïa una baixa execució pressupostària d'altres infraestructures. Pere Macias (Olot, 1956) coneix bé la realitat de Rodalies. Després d'una dilatada trajectòria política -va ser conseller de Medi Ambient i de Política Territorial i Obres Públiques en els últims governs de Pujol-, és ara el responsable de l'Oficina de Coordinació del Pla de Rodalies, que té per objectiu posar al dia i reforçar la xarxa de Rodalies de Catalunya.
En aquesta entrevista amb NacióDigital, al seu despatx al costat de l'Estació de França, assegura que el pla per millorar la xarxa ferroviària va "a velocitat de creuer" amb moltes obres en marxa i d'altres que començaran en els propers mesos, i situa quina ha de ser la demanda clau de la Generalitat en les negociacions amb l'Estat sobre Rodalies: els diners. Assenyala les dificultats d'un traspàs "integral" del sistema i recorda també que gestionar Rodalies "no és el mateix" que gestionar Ferrocarrils. En aquest sentit, reivindica la importància d'exercir les competències que té la Generalitat en matèria ferroviària i demana també voluntat negociadora i ganes d'arribar a acords, si realment es volen aconseguir inversions. "Volem inversions? Calen acords", diu.
- El president Sánchez va anunciar al debat de política general la gratuïtat dels abonaments de Rodalies. Servirà per a tots els abonaments i trajectes? Com ho notaran els ciutadans en el seu dia a dia?
- Això afecta tothom que utilitza abonaments de transport de deu viatges i targetes de fidelització, mensuals. No afectarà el bitllet senzill ni els bitllets d'anada i tornada. La mesura té un doble objectiu: social i de mobilitat. L'objectiu de mobilitat s'entén molt fàcilment, perquè nosaltres, de dilluns a divendres, transportem entre un 80% i un 85% del que transportàvem el 2019. Una part dels usuaris, per diferents motius, no utilitzen el tren. Per tant, la vocació de qualsevol política de mobilitat sostenible és recuperar aquests usuaris per al transport públic, i la gratuïtat és un instrument perquè aquestes persones trobin un motiu per tornar-hi. Des del punt de vista social, la gent que utilitza aquests títols de transport són gent que majoritàriament no té un elevat poder adquisitiu. Per tant, aquests diners que s'estalviaran al mes són una quantitat important. És una mena de salari social que en moments durs ajuda molt els usuaris.
- Es podrà assumir un increment de la demanda provocat per la gratuïtat del servei?
- Tenim un coixí del 20%, però evidentment tota l'organització ferroviària haurà d'estar molt a sobre per tenir a punt qualsevol mecanisme per, si aquesta mesura ens aporta més gent, reforçar serveis especialment en hora punta. Quan no és hora punta anem al 30%, 40% o 50% de capacitat, però quan és hora punta és quan s'haurà de veure com afecta la mesura. Per part de Renfe està previst monitoritzar-ho molt i tenir preparades mesures per poder-hi donar resposta. Ara bé, el marge del 20% és notable. Pensi que parlem de recuperar el 2019, però des de 2017 la recuperació en Rodalies anava molt ràpid i cada any pujàvem. Ara no estaríem al 100% del 2019, sinó al 110%. Hem de recuperar el 20% i el que hagués passat si no hi hagués hagut la Covid. En qualsevol dels casos, és bo que puguem recuperar a Rodalies els usuaris que han deixat de ser-ho.
- Hem vist amb la retirada dels peatges de l'AP-7 que quan s'abaixa el preu d'un servei o es fa gratuït hi pot haver risc de col·lapse. No passarà el mateix a Rodalies en hores punta o cap de setmana, si s'incrementa la demanda? Quines mesures concretes es poden prendre?
- S'haurà de veure i monitoritzar-ho. Com a mesures es poden posar serveis més ajustats a la corba de demanda.
- Deia que l'ús de Rodalies estava en fase de creixement abans de la pandèmia. El sistema estava preparat per assumir aquest creixement?
- Això és el Pla de Rodalies, que pretén que gradualment es vagi augmentant la capacitat i, amb això, portar més gent. Aquest pla parteix de les dades de 2018, en què en un dia normal portàvem 410.000 persones, i aspiràvem a l'any 2030 a portar-ne 600.000. Això és un increment del 46 o 47%. El pla plantejava mesures de tot tipus per incrementar l'oferta en un 58%, per tal que la gent viatgi en millors condicions i millorar la qualitat dels serveis. Era a deu anys, però establia que els cinc primers anys havien de ser especialment valents i fer les inversions com més aviat millor.
Un exemple d'això és la compra de trens, que estava prevista amb una inversió de 1.170 milions d'euros. Es va llançar el concurs el 2019, es va adjudicar el 2021 i ara ja s'estan fabricant. Un altre exemple: un dels problemes del sistema ferroviari convencional espanyol és que des del 2000 deixa de tenir prioritat i el president Aznar ho centra tot en què totes les capitals de província estiguin a tres hores de Madrid. Des d'aleshores i fins al 2018, tots els recursos se'n van a l'alta velocitat i es descapitalitza el sistema. El primer que havíem de fer amb el Pla de Rodalies era de reposició d'actius, arreglar allò que està espatllat. Sobre això, en dos anys hem executat el 30%.
- Està satisfet per com està avançant el Pla de Rodalies?
- Estic satisfet. Hi havia un pla anterior, de 2008 a 2015, i després unes quantes mesures que es van acordar quan Santi Vila era conseller, per valor de 300 milions, però hi havia hagut un compliment molt baix. L'obsessió del pla actual és que es pugui complir, i per això has de tenir una sèrie de mecanismes. El primer és precisament aquesta oficina, amb persones que treballen cada dia perquè el pla tiri endavant. Tenim una sèrie de mecanismes tècnics: és un pla de 10 anys dividit en dos períodes. El primer és d'actuacions immediates: 4.000 actuacions de les més de 6.000 han d'haver començat abans del 2025.
- I com van aquestes actuacions?
- Bé. Pensi que perquè es puguin fer obres cal estar planificat, hi ha d'haver un projecte i s'ha de contractar. Estem cremant etapes en tot i tenim dades excel·lents. L'any 2020 vam licitar 120 milions; el 2021 en vam licitar 600; i, el 2022, en portem 610. Parlem d'adjudicacions: això també va bé. El 2020 va haver-hi 275 milions d'adjudicació; el 2021 n'hi va haver 1.500, perquè n'hi havia una de molt grossa, els trens, per valor de 1.170 milions.
- Quants trens hi haurà per a Catalunya?
- 101 trens. En substituïm 45 de vells i en comprem 56 de nous. A Catalunya hi ha 271 trens. És una inversió potent.
- Quan arribaran?
- A partir de 2024. Anar a comprar un tren no és senzill. S'ha d'encarregar, has de dir quin tipus de tren vols, les empreses han d'oferir el producte, s'ha de fabricar, s'han d'homologar, que compleixi tots els requeriments...
- Diu que el Pla de Rodalies està funcionant bé, però alhora no són poques les veus que denúncies la falta d'inversió en la xarxa ferroviària, la poca execució pressupostària... Com lliga això?
- Nosaltres hem arrencat el pla. El primer que has de fer és el projecte, després contractar i després fer les obres. Som a l'any 2022 i, fins ara, no hi ha hagut el gran volum d'obres. Aquest any i els propers veurem que s'han de tallar línies per obres. Aquest estiu tindrem tallades, en un moment o altre, pràcticament totes les línies. Si tallem és que invertim. Que s'aclareixin i ens acusin d'una cosa o d'una altra. El primer que tallarem serà la R3 a Ripoll durant un mes per refer un pont. També tallarem la R2 en els propers mesos perquè hem de posar els trens per sota la Sagrera i posar en servei l'estació de Sant Andreu Comtal. A la R1, en aquests moments, estem renovant completament l'estació d'Ocata i no està en funcionament, i estem canviant les vies i la senyalització de l'estació de Blanes durant la nit. La R4 la tenim tallada a Sant Feliu de Llobregat per les obres de soterrament, també estem fent nova l'estació de Molins de Rei i la de Castellbisbal. També hi ha intervencions a la R8. Que no actuem? Sembla que sí, per gust no tallaríem.
- Això afectarà el servei.
- El pla està funcionant i tampoc podríem implementar-lo més de pressa, encara que tinguéssim més diners, perquè hem de donar servei i hi ha uns mínims que hem de mantenir. Tenim totes aquestes obres engegades i podria passar que quan s'acabin, tornéssim a quedar a zero. Per això, hem de continuar preparant projectes. Preparar un projecte d'una certa importància són deu anys. Si volem començar alguna cosa el 2030 i no ens estem preparant ara, no podrem. Hi ha projectes grossos, com tot el nou intercanviador de la Torrassa, que va començar els tràmits el 2018 i anem avançant. Acabem de llançar la nova línia de Castelldefels-Cornellà-Barcelona, que és una obra que haurà de començar la propera dècada i s'ha de començar a planificar. La suma de tot això és el que a mi em fa ser optimista. Les coses van raonablement bé i el gran repte és aconseguir que el bon ritme que estem agafant es pugui mantenir tota la dècada i la propera.
- Un canvi de govern a l'Estat afectaria el Pla de Rodalies? Penso en l'arribada del PP a la Moncloa.
- El problema ferroviari espanyol ve d'una investidura, la de José María Aznar, que fixa unes prioritats. Els historiadors que facin història econòmica ho explicaran. Tot és vulnerable a les polítiques, però en infraestructures hi ha una cosa que és la inèrcia. En els anys de màxima inversió, bàsicament és inversió en alta velocitat. El pic és el 2008 i 2009, però això és possible perquè el 1997 i 1998 va haver uns acords que van desencallar unes obres que van acabar el 2008 i el 2009. I hi va haver canvis de govern, però no varen alterar uns projectes en marxa. Les polítiques són les que són, però hi ha un comportament inercial. Hem de posar molt difícil que un canvi de govern abandoni els projectes que s'han de fer. Tècnicament hem d'intentar arrencar el màxim de coses i posar-ho difícil a qui no vulgui fer aquests projectes.
- Els costa, ara, arrencar aquestes coses amb l'actual govern espanyol?
- Qui executa el pla són dues empreses públiques estatals: Renfe i Adif. Renfe ha fet els deures, perquè ha comprat els trens. Espanya era l'únic país d'Europa que des de 2007 no havia comprat ni un sol tren de Rodalies o Regional. Això és una barbaritat. Les inversions en infraestructures les fa Adif, i també ha fet els deures. Renfe i Adif estan fent els deures. Podrien anar més de pressa? Possiblement, però la legislació espanyola és molt garantista i és molt lent.
- Diu que Renfe i Adif han fet els deures. La Generalitat també? Fa uns dies denunciava el dèficit d'inversió en infraestructures.
- No soc ningú per valorar el que fa la Generalitat, però des del punt de vista de Rodalies hi ha quelcom molt important i on la Generalitat hi té molt a veure. És la titular del servei: fa els horaris, els preus... Tota una sèrie d'elements. Dins d'això, la Generalitat té una facultat des de 2009, quan es va traspassar, que és la de triar l'operador. La Generalitat pot dir que el serveis de la R1 els faci Renfe o que els faci la companyia francesa. Té aquesta facultat des de l'any 2009 o 2010, però només l'ha començada a utilitzar ara en dos àmbits: les petites rodalies de Lleida (la Generalitat ha d'anar a comprar trens, els ha encarregat ara i els tindrà cap al 2025) i amb el tren a l'aeroport del Prat (la Generalitat també ha anat a comprar trens per fer això i decidirà qui fa el servei). La resta, té el servei confiat a Renfe, però sense cap relació contractual. S'ha de fer un contracte-programa amb Renfe.
- Per què no es fa?
- Perquè encara no li han traspassat els diners. Sembla que per les converses i els acords que hi ha hagut, això s'arreglarà aquest any i la Generalitat tindrà els diners per pagar i fer el contracte programa. Se suposa que majoritàriament ho farà amb Renfe, perquè és difícil que algú més tingui 270 trens i aquests 50 de nous que hem comprat. Ferrocarrils fent un gran esforç n'ha comprat 14. És important que es produeixi el traspàs dels diners i se signi el contracte-programa. Renfe no pot assignar aquests trens aquí si no hi ha relació contractual. L'Estat ha de traspassar els diners a la Generalitat i que la Generalitat faci l'acord que sigui amb Renfe, i a partir d'aquí que Renfe pugui assignar efectivament els trens aquí. Espero que tot vagi en aquest sentit.
- Sobre el traspàs de Rodalies, el conseller Puigneró demanava un traspàs "complet i integral". És viable traspassar la infraestructura?
- La Constitució diu que totes les infraestructures que travessen més d'una comunitat autònoma o tercers països formen part de la xarxa d'interès general de l'Estat i, per tant, són de l'Estat. Després hi ha una sèrie de lleis que ho interpreten en cada cas. Un traspàs integral té aquesta dificultat, però en la vida tot es pot interpretar. Si el conseller és hàbil per aconseguir que canviïn la Constitució, no seré jo qui digui que no.
- Però a dia d'avui la Constitució impedeix un traspàs integral?
- Un traspàs integral ho veig complicat, però sempre pots demanar que t'encarreguin la gestió. Si la política és capaç de resoldre això, està bé. També es planteja traspassar "un tros de Renfe". Jo no sé si això té gaire sentit. Si fos la Generalitat no sé si m'interessaria. Et passarà: uns quants trens que s'han de canviar? Maquinistes? Els maquinistes tenen uns drets laborals i molts són de fora de Catalunya. Si et passen 750 maquinistes i després 500 demanen tornar al seu lloc de residència... Bé, tindràs un traspàs estupendo, però com faràs anar els trens? És complicat, no és pas banal. La Generalitat, amb una cosa tan petita com el tren de la Pobla, ha tingut problemes greus. S'ha de fer de mica en mica, no és gens senzill. S'ha de ser realista i l'exigència forta ha de ser que es traspassin els diners. Si la Generalitat té els diners, pot anar fent i anar triant l'operador com es fa a tot Europa. Si vas a Munic, el lander tria operador.
- Exercir les competències.
- A Munic hi ha trens vermells i trens blaus. La majoria, un 80%, són vermells, de la seva "Renfe". I els blaus són d'una companyia privada, que va guanyar un concurs. El lander exerceix les seves competències de manera intel·ligent, perquè ha aconseguit que tots els trens siguin nous. Quan tens les competències les has d'exercir de la millor manera per als administrats. Triar operadora és una competència molt important. La Generalitat vol quedar-se amb l'operadora? Però si ja en té una, Ferrocarrils. Què li aporta a la Generalitat que li traspassin un trosset de Renfe? Ningú m'ho ha sabut explicar. Si la Generalitat té capacitat de triar l'operadora, que la triï. Potser si hagués començat a triar l'operadora el 2010, hauria anat fent... Però les has d'exercir, les competències.
- Deia que tot just ara les ha començades a exercir. Pot concretar què pot fer, ara, la Generalitat?
- Ara ha començat amb dues coses petites. Renfe té més de 300 trens, comptant els nous, i la Generalitat exerceix les competències en 14 trens. Menys d'un 5%, respecte Renfe. Però té sentit, que la Generalitat comenci així té sentit, perquè n'ha d'aprendre. Gestionar Rodalies és molt complicat, no té res a veure amb gestionar Ferrocarrils. Ferrocarrils és un carrousel, com un metro, trens tots iguals que tots pugen i baixen i fan el mateix, i només de tant en tant hi ha alguna petita complicació. A Renfe això és cada dia: tens trens de Rodalies, Regionals, AVE, Euromeds, mercaderies... La gestió és molt més difícil que un carrousel. Hi ha un procés d'aprenentatge que està molt bé que el faci Ferrocarrils, i si l'hagués començat el 2010 potser ara podria fer molt més. L'ha començat el 2020, doncs ja està bé.
- Quan diu triar operador, què vol dir exactament?
- La Generalitat pot triar operador a tot Rodalies i Regional. Per exemple, hi ha una línia que travessa el Vallès, de Castellbisbal a Mollet, que hi passa només la línia de Rodalies. L'associació Fem Vallès proposa que es faci un servei que surti de Tortosa i que en lloc d'entrar a Barcelona passi pel Vallès i se'n vagi cap a Figueres. Això la Generalitat ho pot fer demà, si vol. I ho pot encarregar a Renfe, a Ferrocarrils, a Ferrocarrils francesos... Demà al matí es podria aixecar i fer-ho. Només ha exercit això en les Rodalies de Lleida i en el tram a l'aeroport. Ara bé, la Generalitat ha tingut una excusa potent per no fer això, i és que no els han passat els diners.
- Sap quins són els terminis per al traspàs d'aquests diners?
- No ho sabem, però la clau és el traspàs de diners i la signatura del contracte-programa. Aquest contracte pot ser entre la Generalitat i Renfe, i establir que durant uns anys concrets, Renfe farà una sèrie de serveis. També es pot establir que a partir d'un any la Generalitat oferirà ella mateixa el servei. El contracte ho pot establir tot, però hi ha de ser. És important que s'entenguin i es posin d'acord en posar els diners i en signar el contracte-programa.
- Quants diners toquen?
- El grup de treball que es va constituir en la comissió mixta està discutint una metodologia per acordar la xifra.
- Quin percentatge del Pla de Rodalies s'ha executat?
- Hi ha molts percentatges. Depèn de cada cosa. En licitacions i adjudicacions els percentatges són elevadíssims. En execució encara no es nota perquè primer l'obra s'ha de fer, però anem a velocitat de creuer i cada any anirem gastant més diners. Està arrencant tot molt bé. Ara, per aconseguir inversions han de sumar diferents elements -carreteres, aeroports, xarxa ferroviària...- i la responsabilitat és compartida. Una de les inversions era l'aeroport. Si no es fa, és perquè no ens hem posat d'acord. O el quart cinturó, si el president de la Generalitat no se sent còmode amb l'acord que fa el seu propi vicepresident, això vol dir que la inversió en carreteres baixarà. És culpa de l'Estat? No ho sembla. L'Estat, els ajuntaments i un departament important de la Generalitat estaven d'acord... Si vols que que les inversions augmentin, has de gestionar projectes o no aturar-los. Per fer obres les has de pactar.. Si no t'agrada cap obra doncs no n'hi haurà.
- Ha trobat a faltar una proposta de la Generalitat sobre l'aeroport?
- L'any 1998 qui va fer la proposta va ser la Generalitat, que va conduir les negociacions i es va arribar a un acord. Les inversions no són miracles, volen molta feina tècnica però també d'acords polítics. Si simplement les infraestructures són un motiu per plorar, doncs no treballes i plores. Les infraestructures volen feina i acords, i si estàs en aquesta dinàmica és més senzill que si estàs en una dinàmica de no acord. Ja sé que és complicat i el tema del Prat no és gens senzill, però t'has d'arremangar i posar-hi hores. Totes les infraestructures volen capacitat de gestió i d'acord polítics. Si volem infraestructures, hem de participar en tota aquesta cadena, però si l'objectiu és queixar-se i no que es facin coses... Cal una dinàmica de país perquè tothom s'adoni que això és important. Volem inversions? Doncs calen acords.
En aquesta entrevista amb NacióDigital, al seu despatx al costat de l'Estació de França, assegura que el pla per millorar la xarxa ferroviària va "a velocitat de creuer" amb moltes obres en marxa i d'altres que començaran en els propers mesos, i situa quina ha de ser la demanda clau de la Generalitat en les negociacions amb l'Estat sobre Rodalies: els diners. Assenyala les dificultats d'un traspàs "integral" del sistema i recorda també que gestionar Rodalies "no és el mateix" que gestionar Ferrocarrils. En aquest sentit, reivindica la importància d'exercir les competències que té la Generalitat en matèria ferroviària i demana també voluntat negociadora i ganes d'arribar a acords, si realment es volen aconseguir inversions. "Volem inversions? Calen acords", diu.
- El president Sánchez va anunciar al debat de política general la gratuïtat dels abonaments de Rodalies. Servirà per a tots els abonaments i trajectes? Com ho notaran els ciutadans en el seu dia a dia?
- Això afecta tothom que utilitza abonaments de transport de deu viatges i targetes de fidelització, mensuals. No afectarà el bitllet senzill ni els bitllets d'anada i tornada. La mesura té un doble objectiu: social i de mobilitat. L'objectiu de mobilitat s'entén molt fàcilment, perquè nosaltres, de dilluns a divendres, transportem entre un 80% i un 85% del que transportàvem el 2019. Una part dels usuaris, per diferents motius, no utilitzen el tren. Per tant, la vocació de qualsevol política de mobilitat sostenible és recuperar aquests usuaris per al transport públic, i la gratuïtat és un instrument perquè aquestes persones trobin un motiu per tornar-hi. Des del punt de vista social, la gent que utilitza aquests títols de transport són gent que majoritàriament no té un elevat poder adquisitiu. Per tant, aquests diners que s'estalviaran al mes són una quantitat important. És una mena de salari social que en moments durs ajuda molt els usuaris.
"Haurem de tenir a punt qualsevol mecanisme per si la gratuïtat dels abonaments de Rodalies ens aporta més gent"
- Es podrà assumir un increment de la demanda provocat per la gratuïtat del servei?
- Tenim un coixí del 20%, però evidentment tota l'organització ferroviària haurà d'estar molt a sobre per tenir a punt qualsevol mecanisme per, si aquesta mesura ens aporta més gent, reforçar serveis especialment en hora punta. Quan no és hora punta anem al 30%, 40% o 50% de capacitat, però quan és hora punta és quan s'haurà de veure com afecta la mesura. Per part de Renfe està previst monitoritzar-ho molt i tenir preparades mesures per poder-hi donar resposta. Ara bé, el marge del 20% és notable. Pensi que parlem de recuperar el 2019, però des de 2017 la recuperació en Rodalies anava molt ràpid i cada any pujàvem. Ara no estaríem al 100% del 2019, sinó al 110%. Hem de recuperar el 20% i el que hagués passat si no hi hagués hagut la Covid. En qualsevol dels casos, és bo que puguem recuperar a Rodalies els usuaris que han deixat de ser-ho.
- Hem vist amb la retirada dels peatges de l'AP-7 que quan s'abaixa el preu d'un servei o es fa gratuït hi pot haver risc de col·lapse. No passarà el mateix a Rodalies en hores punta o cap de setmana, si s'incrementa la demanda? Quines mesures concretes es poden prendre?
- S'haurà de veure i monitoritzar-ho. Com a mesures es poden posar serveis més ajustats a la corba de demanda.
Macias remarca que s'haurà d'adaptar el servei si hi ha un increment de la demanda per la gratuïtat dels abonaments de Rodalies. Foto: Pau Ollé
- Deia que l'ús de Rodalies estava en fase de creixement abans de la pandèmia. El sistema estava preparat per assumir aquest creixement?
- Això és el Pla de Rodalies, que pretén que gradualment es vagi augmentant la capacitat i, amb això, portar més gent. Aquest pla parteix de les dades de 2018, en què en un dia normal portàvem 410.000 persones, i aspiràvem a l'any 2030 a portar-ne 600.000. Això és un increment del 46 o 47%. El pla plantejava mesures de tot tipus per incrementar l'oferta en un 58%, per tal que la gent viatgi en millors condicions i millorar la qualitat dels serveis. Era a deu anys, però establia que els cinc primers anys havien de ser especialment valents i fer les inversions com més aviat millor.
"Estic satisfet per com està avançant el Pla de Rodalies"
Un exemple d'això és la compra de trens, que estava prevista amb una inversió de 1.170 milions d'euros. Es va llançar el concurs el 2019, es va adjudicar el 2021 i ara ja s'estan fabricant. Un altre exemple: un dels problemes del sistema ferroviari convencional espanyol és que des del 2000 deixa de tenir prioritat i el president Aznar ho centra tot en què totes les capitals de província estiguin a tres hores de Madrid. Des d'aleshores i fins al 2018, tots els recursos se'n van a l'alta velocitat i es descapitalitza el sistema. El primer que havíem de fer amb el Pla de Rodalies era de reposició d'actius, arreglar allò que està espatllat. Sobre això, en dos anys hem executat el 30%.
- Està satisfet per com està avançant el Pla de Rodalies?
- Estic satisfet. Hi havia un pla anterior, de 2008 a 2015, i després unes quantes mesures que es van acordar quan Santi Vila era conseller, per valor de 300 milions, però hi havia hagut un compliment molt baix. L'obsessió del pla actual és que es pugui complir, i per això has de tenir una sèrie de mecanismes. El primer és precisament aquesta oficina, amb persones que treballen cada dia perquè el pla tiri endavant. Tenim una sèrie de mecanismes tècnics: és un pla de 10 anys dividit en dos períodes. El primer és d'actuacions immediates: 4.000 actuacions de les més de 6.000 han d'haver començat abans del 2025.
"Hi ha previstos 101 trens per a Catalunya. En substituïm 45 de vells i en comprem 56 de nous"
- I com van aquestes actuacions?
- Bé. Pensi que perquè es puguin fer obres cal estar planificat, hi ha d'haver un projecte i s'ha de contractar. Estem cremant etapes en tot i tenim dades excel·lents. L'any 2020 vam licitar 120 milions; el 2021 en vam licitar 600; i, el 2022, en portem 610. Parlem d'adjudicacions: això també va bé. El 2020 va haver-hi 275 milions d'adjudicació; el 2021 n'hi va haver 1.500, perquè n'hi havia una de molt grossa, els trens, per valor de 1.170 milions.
Pere Macias assenyala que perquè hi hagin inversions cal molta feina tècnica i voluntat d'arribar a acords polítics. Foto: Pau Ollé
- Quants trens hi haurà per a Catalunya?
- 101 trens. En substituïm 45 de vells i en comprem 56 de nous. A Catalunya hi ha 271 trens. És una inversió potent.
- Quan arribaran?
- A partir de 2024. Anar a comprar un tren no és senzill. S'ha d'encarregar, has de dir quin tipus de tren vols, les empreses han d'oferir el producte, s'ha de fabricar, s'han d'homologar, que compleixi tots els requeriments...
"Aquest estiu tindrem tallades en algun moment pràcticament totes les vies. Si fem obres, és que invertim"
- Diu que el Pla de Rodalies està funcionant bé, però alhora no són poques les veus que denúncies la falta d'inversió en la xarxa ferroviària, la poca execució pressupostària... Com lliga això?
- Nosaltres hem arrencat el pla. El primer que has de fer és el projecte, després contractar i després fer les obres. Som a l'any 2022 i, fins ara, no hi ha hagut el gran volum d'obres. Aquest any i els propers veurem que s'han de tallar línies per obres. Aquest estiu tindrem tallades, en un moment o altre, pràcticament totes les línies. Si tallem és que invertim. Que s'aclareixin i ens acusin d'una cosa o d'una altra. El primer que tallarem serà la R3 a Ripoll durant un mes per refer un pont. També tallarem la R2 en els propers mesos perquè hem de posar els trens per sota la Sagrera i posar en servei l'estació de Sant Andreu Comtal. A la R1, en aquests moments, estem renovant completament l'estació d'Ocata i no està en funcionament, i estem canviant les vies i la senyalització de l'estació de Blanes durant la nit. La R4 la tenim tallada a Sant Feliu de Llobregat per les obres de soterrament, també estem fent nova l'estació de Molins de Rei i la de Castellbisbal. També hi ha intervencions a la R8. Que no actuem? Sembla que sí, per gust no tallaríem.
- Això afectarà el servei.
- El pla està funcionant i tampoc podríem implementar-lo més de pressa, encara que tinguéssim més diners, perquè hem de donar servei i hi ha uns mínims que hem de mantenir. Tenim totes aquestes obres engegades i podria passar que quan s'acabin, tornéssim a quedar a zero. Per això, hem de continuar preparant projectes. Preparar un projecte d'una certa importància són deu anys. Si volem començar alguna cosa el 2030 i no ens estem preparant ara, no podrem. Hi ha projectes grossos, com tot el nou intercanviador de la Torrassa, que va començar els tràmits el 2018 i anem avançant. Acabem de llançar la nova línia de Castelldefels-Cornellà-Barcelona, que és una obra que haurà de començar la propera dècada i s'ha de començar a planificar. La suma de tot això és el que a mi em fa ser optimista. Les coses van raonablement bé i el gran repte és aconseguir que el bon ritme que estem agafant es pugui mantenir tota la dècada i la propera.
Macias confia que un canvi de govern a Espanya no bloquegi l'execució dels projectes previstos per a Rodalies. Foto: Pau Ollé
- Un canvi de govern a l'Estat afectaria el Pla de Rodalies? Penso en l'arribada del PP a la Moncloa.
- El problema ferroviari espanyol ve d'una investidura, la de José María Aznar, que fixa unes prioritats. Els historiadors que facin història econòmica ho explicaran. Tot és vulnerable a les polítiques, però en infraestructures hi ha una cosa que és la inèrcia. En els anys de màxima inversió, bàsicament és inversió en alta velocitat. El pic és el 2008 i 2009, però això és possible perquè el 1997 i 1998 va haver uns acords que van desencallar unes obres que van acabar el 2008 i el 2009. I hi va haver canvis de govern, però no varen alterar uns projectes en marxa. Les polítiques són les que són, però hi ha un comportament inercial. Hem de posar molt difícil que un canvi de govern abandoni els projectes que s'han de fer. Tècnicament hem d'intentar arrencar el màxim de coses i posar-ho difícil a qui no vulgui fer aquests projectes.
"Hem de posar molt difícil que un canvi de govern suposi abandonar els projectes que s'han de fer a Rodalies"
- Els costa, ara, arrencar aquestes coses amb l'actual govern espanyol?
- Qui executa el pla són dues empreses públiques estatals: Renfe i Adif. Renfe ha fet els deures, perquè ha comprat els trens. Espanya era l'únic país d'Europa que des de 2007 no havia comprat ni un sol tren de Rodalies o Regional. Això és una barbaritat. Les inversions en infraestructures les fa Adif, i també ha fet els deures. Renfe i Adif estan fent els deures. Podrien anar més de pressa? Possiblement, però la legislació espanyola és molt garantista i és molt lent.
- Diu que Renfe i Adif han fet els deures. La Generalitat també? Fa uns dies denunciava el dèficit d'inversió en infraestructures.
- No soc ningú per valorar el que fa la Generalitat, però des del punt de vista de Rodalies hi ha quelcom molt important i on la Generalitat hi té molt a veure. És la titular del servei: fa els horaris, els preus... Tota una sèrie d'elements. Dins d'això, la Generalitat té una facultat des de 2009, quan es va traspassar, que és la de triar l'operador. La Generalitat pot dir que el serveis de la R1 els faci Renfe o que els faci la companyia francesa. Té aquesta facultat des de l'any 2009 o 2010, però només l'ha començada a utilitzar ara en dos àmbits: les petites rodalies de Lleida (la Generalitat ha d'anar a comprar trens, els ha encarregat ara i els tindrà cap al 2025) i amb el tren a l'aeroport del Prat (la Generalitat també ha anat a comprar trens per fer això i decidirà qui fa el servei). La resta, té el servei confiat a Renfe, però sense cap relació contractual. S'ha de fer un contracte-programa amb Renfe.
Macias insisteix que la demanda central de la Generalitat ha de ser el traspàs dels diners de Rodalies. Foto: Pau Ollé
- Per què no es fa?
- Perquè encara no li han traspassat els diners. Sembla que per les converses i els acords que hi ha hagut, això s'arreglarà aquest any i la Generalitat tindrà els diners per pagar i fer el contracte programa. Se suposa que majoritàriament ho farà amb Renfe, perquè és difícil que algú més tingui 270 trens i aquests 50 de nous que hem comprat. Ferrocarrils fent un gran esforç n'ha comprat 14. És important que es produeixi el traspàs dels diners i se signi el contracte-programa. Renfe no pot assignar aquests trens aquí si no hi ha relació contractual. L'Estat ha de traspassar els diners a la Generalitat i que la Generalitat faci l'acord que sigui amb Renfe, i a partir d'aquí que Renfe pugui assignar efectivament els trens aquí. Espero que tot vagi en aquest sentit.
"Veig complicat un traspàs integral de Rodalies i no té gaire sentit demanar el traspàs d'un tros de Renfe"
- Sobre el traspàs de Rodalies, el conseller Puigneró demanava un traspàs "complet i integral". És viable traspassar la infraestructura?
- La Constitució diu que totes les infraestructures que travessen més d'una comunitat autònoma o tercers països formen part de la xarxa d'interès general de l'Estat i, per tant, són de l'Estat. Després hi ha una sèrie de lleis que ho interpreten en cada cas. Un traspàs integral té aquesta dificultat, però en la vida tot es pot interpretar. Si el conseller és hàbil per aconseguir que canviïn la Constitució, no seré jo qui digui que no.
- Però a dia d'avui la Constitució impedeix un traspàs integral?
- Un traspàs integral ho veig complicat, però sempre pots demanar que t'encarreguin la gestió. Si la política és capaç de resoldre això, està bé. També es planteja traspassar "un tros de Renfe". Jo no sé si això té gaire sentit. Si fos la Generalitat no sé si m'interessaria. Et passarà: uns quants trens que s'han de canviar? Maquinistes? Els maquinistes tenen uns drets laborals i molts són de fora de Catalunya. Si et passen 750 maquinistes i després 500 demanen tornar al seu lloc de residència... Bé, tindràs un traspàs estupendo, però com faràs anar els trens? És complicat, no és pas banal. La Generalitat, amb una cosa tan petita com el tren de la Pobla, ha tingut problemes greus. S'ha de fer de mica en mica, no és gens senzill. S'ha de ser realista i l'exigència forta ha de ser que es traspassin els diners. Si la Generalitat té els diners, pot anar fent i anar triant l'operador com es fa a tot Europa. Si vas a Munic, el lander tria operador.
Pere Macias reclama a Catalunya que exerceixi les seves competències en matèria de Rodalies. Foto: Pau Ollé
- Exercir les competències.
- A Munic hi ha trens vermells i trens blaus. La majoria, un 80%, són vermells, de la seva "Renfe". I els blaus són d'una companyia privada, que va guanyar un concurs. El lander exerceix les seves competències de manera intel·ligent, perquè ha aconseguit que tots els trens siguin nous. Quan tens les competències les has d'exercir de la millor manera per als administrats. Triar operadora és una competència molt important. La Generalitat vol quedar-se amb l'operadora? Però si ja en té una, Ferrocarrils. Què li aporta a la Generalitat que li traspassin un trosset de Renfe? Ningú m'ho ha sabut explicar. Si la Generalitat té capacitat de triar l'operadora, que la triï. Potser si hagués començat a triar l'operadora el 2010, hauria anat fent... Però les has d'exercir, les competències.
"Gestionar Rodalies és molt complicat, no té res a veure amb gestionar Ferrocarrils"
- Deia que tot just ara les ha començades a exercir. Pot concretar què pot fer, ara, la Generalitat?
- Ara ha començat amb dues coses petites. Renfe té més de 300 trens, comptant els nous, i la Generalitat exerceix les competències en 14 trens. Menys d'un 5%, respecte Renfe. Però té sentit, que la Generalitat comenci així té sentit, perquè n'ha d'aprendre. Gestionar Rodalies és molt complicat, no té res a veure amb gestionar Ferrocarrils. Ferrocarrils és un carrousel, com un metro, trens tots iguals que tots pugen i baixen i fan el mateix, i només de tant en tant hi ha alguna petita complicació. A Renfe això és cada dia: tens trens de Rodalies, Regionals, AVE, Euromeds, mercaderies... La gestió és molt més difícil que un carrousel. Hi ha un procés d'aprenentatge que està molt bé que el faci Ferrocarrils, i si l'hagués començat el 2010 potser ara podria fer molt més. L'ha començat el 2020, doncs ja està bé.
- Quan diu triar operador, què vol dir exactament?
- La Generalitat pot triar operador a tot Rodalies i Regional. Per exemple, hi ha una línia que travessa el Vallès, de Castellbisbal a Mollet, que hi passa només la línia de Rodalies. L'associació Fem Vallès proposa que es faci un servei que surti de Tortosa i que en lloc d'entrar a Barcelona passi pel Vallès i se'n vagi cap a Figueres. Això la Generalitat ho pot fer demà, si vol. I ho pot encarregar a Renfe, a Ferrocarrils, a Ferrocarrils francesos... Demà al matí es podria aixecar i fer-ho. Només ha exercit això en les Rodalies de Lleida i en el tram a l'aeroport. Ara bé, la Generalitat ha tingut una excusa potent per no fer això, i és que no els han passat els diners.
"La responsabilitat en inversions és compartida. Si vols inversions, has de gestionar projectes, no aturar-los. Si no t'agrada cap obra, no n'hi haurà"
- Sap quins són els terminis per al traspàs d'aquests diners?
- No ho sabem, però la clau és el traspàs de diners i la signatura del contracte-programa. Aquest contracte pot ser entre la Generalitat i Renfe, i establir que durant uns anys concrets, Renfe farà una sèrie de serveis. També es pot establir que a partir d'un any la Generalitat oferirà ella mateixa el servei. El contracte ho pot establir tot, però hi ha de ser. És important que s'entenguin i es posin d'acord en posar els diners i en signar el contracte-programa.
Els diners de Rodalies que pertoquen a Catalunya s'han d'acordar en un grup de treball que es va constituir en la comissió mixta. Foto: Pau Ollé
- Quants diners toquen?
- El grup de treball que es va constituir en la comissió mixta està discutint una metodologia per acordar la xifra.
"Les infraestructures no han de servir per plorar i queixar-se; requereixen feina tècnica i acords polítics"
- Quin percentatge del Pla de Rodalies s'ha executat?
- Hi ha molts percentatges. Depèn de cada cosa. En licitacions i adjudicacions els percentatges són elevadíssims. En execució encara no es nota perquè primer l'obra s'ha de fer, però anem a velocitat de creuer i cada any anirem gastant més diners. Està arrencant tot molt bé. Ara, per aconseguir inversions han de sumar diferents elements -carreteres, aeroports, xarxa ferroviària...- i la responsabilitat és compartida. Una de les inversions era l'aeroport. Si no es fa, és perquè no ens hem posat d'acord. O el quart cinturó, si el president de la Generalitat no se sent còmode amb l'acord que fa el seu propi vicepresident, això vol dir que la inversió en carreteres baixarà. És culpa de l'Estat? No ho sembla. L'Estat, els ajuntaments i un departament important de la Generalitat estaven d'acord... Si vols que que les inversions augmentin, has de gestionar projectes o no aturar-los. Per fer obres les has de pactar.. Si no t'agrada cap obra doncs no n'hi haurà.
- Ha trobat a faltar una proposta de la Generalitat sobre l'aeroport?
- L'any 1998 qui va fer la proposta va ser la Generalitat, que va conduir les negociacions i es va arribar a un acord. Les inversions no són miracles, volen molta feina tècnica però també d'acords polítics. Si simplement les infraestructures són un motiu per plorar, doncs no treballes i plores. Les infraestructures volen feina i acords, i si estàs en aquesta dinàmica és més senzill que si estàs en una dinàmica de no acord. Ja sé que és complicat i el tema del Prat no és gens senzill, però t'has d'arremangar i posar-hi hores. Totes les infraestructures volen capacitat de gestió i d'acord polítics. Si volem infraestructures, hem de participar en tota aquesta cadena, però si l'objectiu és queixar-se i no que es facin coses... Cal una dinàmica de país perquè tothom s'adoni que això és important. Volem inversions? Doncs calen acords.