«No entenc que per anar a la UAB hagi de pagar 25 euros més que el meu veí de Sabadell»

En l'última reunió bilateral entre l'Ajuntament de Terrassa i la Generalitat de Catalunya va tornar a posar-se sobre la taula -i per enèsima vegada- la necessitat que la tercera ciutat de Catalunya en nombre d'habitants (223.000, segons l'Idescat) passi de la zona tarifària tres a la dos. Una reivindicació històrica que fan tots els partits polítics, però que no es desencalla amb la promesa dela posada en marxa de la T-Mobilitat a l'horitzó. Un nou sistema de càlcul que hauria d'acabar amb el greuge que suposa l'actual sistema per zones.

"No entenc per què per anar a la UAB he de pagar 25 euros més que el meu veí de Sabadell", afirma Moussa El Hjiouej, un estudiant de Terrassa de 21 anys que paga una T-Jove de dues zones (105,20 euros) per anar a estudiar, mentre que des de Sabadell o Sant Cugat -en ser una zona fins a la Universitat Autònoma de Barcelona-, el preu de la targeta jove és de 80 euros. "No té sentit, som molts els estudiants que cada dia ens desplacem a la universitat".

Igual que tampoc entén com una persona pot anar de Montgat a Castelldefels (40 km) amb una T-Casual d'una zona (11,35 euros) i, en canvi, per anar de Barcelona a Terrassa (30 km) hagis de pagar una targeta de tres zones (30,50 euros) però fins a Sabadell (27 km), puguis fer-ho amb dues (22,40 euros). De fet, des de l'estació de Rodalies de Terrassa Est fins a l'estació de Sabadell Nord hi ha 8 km (5 min de trajecte) i també cal pagar dues zones. 

D'acord amb un article de l'arquitecte i membre de l'associació Fem Vallès, Manel Larrosa, el 19 de febrer del 2020 -just abans de la pandèmia- es van monitorar els desplaçaments de 210.000 ciutadans de Terrassa. Si s'agafen els que es van fer fora de la ciutat, queda palès que la mobilitat d'entrada i sortida amb municipis de l'entorn és elevada. En concret, es van fer 31.000 viatges entre Terrassa i Sabadell (2 zones), 24.000 amb Barcelona (3 zones), 21.000 amb Rubí (2 zones) o 10.000 amb Sant Cugat (2 zones). Pel que fa a la mobilitat amb Sabadell la primera ciutat de destí és Terrassa (2 zones), després Barberà (1 zona) i finalment, Barcelona (2 zones).

En aquest sentit, Àlex Aranda, graduat en Ciències Polítiques i usuari de transport públic de Terrassa, considera imprescindible "repensar la mobilitat pel Vallès" perquè són moltes les persones que diàriament es mouen pels municipis de la comarca. "No s'entén que en un mateix espai geogràfic, econòmic i social com és el Vallès Occidental no hi hagi una mobilitat pensada per aquesta zona".

"Cada dia faig el triangle Terrassa-Martorell-UAB-Terrassa. Un trajecte total que amb cotxe tardo 40 minuts i si ho fes amb tren serien gairebé 4 hores al dia"

El Hjiouej és tècnic de laboratori a l'Hospital de Martorell i actualment estudia un grau de Química a la UAB. Ell defensa el transport públic, però al·lega que caldria refer la mobilitat horitzontal de l'arc metropolità perquè actualment en molts casos cal passar per Barcelona. Per una qüestió bàsicament de temps, es mou en vehicle privat.

I explica el seu cas:"Cada dia faig el triangle Terrassa-Martorell-UAB-Terrassa. Un trajecte total que amb cotxe tardo 40 minuts i si ho fes amb tren serien gairebé 4 hores al dia". "Com pots potenciar un transport públic si no hi ha zones ben comunicades?" es pregunta, apel·lant als discursos de les administracions per reduir el trànsit privat. En el seu cas, l'aspecte econòmic tampoc és un gran factor decisiu, ja que amb trens es gastaria uns 70 euros mensuals i amb cotxe en paga 80, aproximadament.


Per la seva banda, l'Ariadna Closa, estudiant de doctorat en Arqueologia medieval, té 28 anys i des del 2011 -quan va començar al grau- que gairebé cada dia fa el trajecte entre Terrassa i la UAB (15 km). Explica que en aquests deu anys ha anat a l'Autònoma en tren, bus i cotxe i que finalment s'ha decantat per aquest últim "sobretot per l'estalvi de temps", apunta. Al principi, el periple de l'Ariadna era un autobús des del nord de la ciutat fins a l'estació de Terrassa-Rambla, ja que encara no estaven en funcionament les altres estacions de Ferrocarrils a la ciutat. D'allà agafava l'S1 fins a Sant Cugat on havia de fer transbord a l'S2 fins a la UAB (47 min), aprox. A la tornada, si li coincidia amb horaris agafava el bus M1 que cobreix el trajecte entre la UAB i Olesa passant per Terrassa (estació d'autobusos) però amb "poca freqüència".

"Al matí amb les retencions tardo 30 min per anar a la UAB, però al tornar amb 15 minuts soc a casa i, ara mateix, l'optimització del temps a mi em pesa"

Quan va començar el doctorat, l'Ariadna va decidir canviar la ruta i agafar Rodalies des de l'estació de Terrassa-Nord a Sabadell i d'allà l'S2 fins a la UAB (34 min) però amb el condicionat de "la poca confiança que transmet" pels retards i avaries constants. Finalment, amb la pandèmia va preferir agafar el cotxe.

Al matí amb les retencions tarda 30 min, però al tornar "amb 15 minuts soc a casa i, ara mateix, l'optimització del temps a mi em pesa". A més a més, en el seu cas que s'ha de desplaçar a la UAB dos o tres dies a la setmana li surt més barat el cotxe. Amb transport públic ha de pagar cada mes una T-Casual de dues zones (22,40 euros) i amb vehicle privat uns 20 euros al mes. "El transport públic acaba sent car i m'enfada el poc interès de l'administració en facilitar l'accés als estudiants i treballadors de la universitat", lamenta. És veritat, però, que aquests mesos amb l'increment del preu de la benzina, el cost per desplaçament és més elevat.

La incògnita de la T-Mobilitat
Aquesta mateixa setmana el Govern de la Generalitat ha posat una nova data - el 2023- a l'entrada en funcionament de la T-Mobilitat, la nova targeta que representarà l'apagada analògica dels bitllets de paper i també la finalització del sistema tarifari actual. L'estudiant de Química apunta que és "imprescindible eliminar el sistema per zones perquè és arcaic". En la mateixa línia s'expressa Closa qui creu que és "com un miratge que no arriba mai". I serà quan arribi quan caldrà veure si funciona bé o no.

Una proposta que a Terrassa s'ha venut durant els més de vuit anys (des del 2016) que fa que s'hauria d'haver posat en marxa, com la solució final al greuge comparatiu que viu la ciutat pel que fa a les tarifes. Amb l'exconseller de Territori, Josep Rull al capdavant, havia de ser una "revolució". El nou mecanisme preveu que hi hagi una mena de tarifa plana en els primers 10 km a la rodona i a partir d'aquí els usuaris paguin en funció del quilometratge que facin fins al destí. Però a l'hora de la veritat caldrà veure si els km fins a Terrassa tindran el mateix cost que actualment o es farà realitat l'equiparació de preus amb les ciutats veïnes.

Aranda recorda que a principis del 2019 la situació a Terrassa es va tensar encara més quan de sobte 18 municipis de l'entorn de Barcelona van passar a considerar-se zona 1 de transport i a Terrassa "no se li va fer cap concessió amb l'excusa de la T-Mobilitat". Aleshores es van engegar campanyes de Change.org i els diferents partits polítics ho van portar als seus programes electorals. "Es va fer un canvi quan es deia que a Terrassa no era factible", lamenta Aranda.


Els diferents testimonis que apareixen en el reportatge coincideixen en reclamar millores a Rodalies per garantir els horaris establerts, un factor a tenir en compte també a l'hora d'escollir entre el vehicle privat o el transport públic. "Ja sabem com funciona Rodalies i per mi no és una opció perquè no em puc permetre el luxe d'arribar tard a la feina", lamenta El Hjiouej.

A banda del greuge comparatiu de les tres zones, Closa creu que caldria repensar la mobilitat perquè "sempre cal passar per Barcelona per anar a altres llocs com el Maresme". En la mateixa línia s'expressa Aranda qui considera que "el futur eix orbital (R9) ha de ser un corredor ferroviari que hauria d'unir el Maresme i el Garraf passant pel Vallès per no construir un país "Barcelonacèntric" com el que tenim ara". A més a més, segons ell això evitaria "trinxar el territori" amb l'execució del Quart Cinturó. Però apunta que per fer possibles les transformacions en matèria de mobilitat cal que l'estat espanyol desenvolupi les partides que té promeses amb Catalunya.