30
de març
del
2022
Actualitzat
a les
17:19h
Des d’estaments científics i ciutadans es fa difícil comprendre la decisió del Tribunal Superior de Justícia de Catalunya (TSJC) d’anul·lar la zona de baixes emissions (ZBE); va en el sentit contrari de les regulacions europees, les indicacions de l'OMS i el consens científic. La contaminació atmosfèrica no es veu, però és nociva; els seus efectes es mesuren i permeten afirmar que per la seva causa moren moltes persones especialment a ciutats.
Amb l’objectiu de protegir la salut dels ciutadans, el 2008 es va aprovar la directiva europea sobre la qualitat de l’aire, que va donar fins a 2010 per complir els nivells de diòxid de carboni admesos per la UE: 40 mgr/m3 de NO2 de mitjana a l’any (superiors als que recomana l'OMS). Atès que la font principal d’emissió de NO2 són cotxes, camions i motos —en especial els vehicles dièsel—, la normativa anava en favor de reduir la lliure circulació de cotxes a les ciutats europees, cosa que milloraria el també nociu soroll urbà.
A les ciutats espanyoles no es complia la normativa de qualitat de l’aire, per això la UE el 2015 va determinar que multaria Espanya si persistia l’incompliment. Com el 2018 Ahora Madrid va establir la zona d’exclusió central de bona part del trànsit i Barcelona en comú va establir les superilles i la ZBE el 2020, sense que cap grup hi votés en contra; el maig de 2018 es va congelar l’expedient sancionador de la UE. Ara bé, en arribar el Partit Popular a l’alcaldia de Madrid va revocar part de Madrid Central, i ara el TSJC revoca la ZBE de Barcelona.
La valoració de la ZBE de Barcelona es fa difícil per se, en coincidir amb les restriccions de circulació per la pandèmia, quan encara no se n’han recuperat els nivells anteriors. Però les estimes, amb dades de 2021, reflecteixen una reducció de les concentracions de contaminants un 11% de mitjana (el doble a l’Eixample); de manera que s’han estalviat 125 morts prematures i 110 casos d’asma infantil. La valoració de Madrid Central també va ser bona, però després de la supressió parcial, ara encapçala el rànking de zona metropolitana amb més morts evitables per la contaminació de NO2, segons ISGlobal.
Per això més d’un centenar de professionals de l’àmbit de la qualitat ambiental i de la salut de diverses institucions i associacions acadèmiques, sanitàries i de salut pública han signat un posicionament conjunt en relació amb la sentència sobre la ZBE on exposen les raons científiques per les quals consideren que la sentència del TSJC lesiona seriosament el dret a la salut i a respirar un aire net de la població de Barcelona i l’àrea metropolitana. També els consistoris de París, Londres, Milà i Roma han manifestat el suport a la ZBE.
La contaminació és un problema greu de salut pública que demana mesures estructurals contundents, permanents i basades en l’evidència científica per protegir la salut de les persones, segueixen els professionals signants del manifest, i conclouen que la ZBE és una intervenció en la direcció correcta, àmpliament acceptada per l’Europa urbana com a mesura per millorar la qualitat de l’aire i avançar cap a ciutats més saludables. Millorar la qualitat de l'aire constitueix un pilar fonamental en l'agenda de totes les administracions públiques.
Certament cal desplegar estratègies que afavoreixin la transició. Un transport públic d’àmbit metropolità, el que fan servir les persones amb menys recursos i que, per tant, tenen menys vehicles; una bona aportació és la connexió del tramvia per la diagonal. Afavorir la mobilitat activa amb superilles, carrils bici, voreres més amples —especialment prop d’escoles—, renaturalitzar espais perquè puguem tenir corredors com més verds possibles. També el peatge urbà, com han fet altres ciutats europees. Tot el que calgui per reduir el tràfic i millorar la salut.
A totes les ciutats on s’ha restringit la circulació de vehicles, els conductors més militants s’han rebel·lat davant la pèrdua d’espai. Ha passat a Londres amb el peatge, a París en alliberar cotxes a la riba del Sena... va en contra de determinades "llibertats". Hi ha hagut casos d’il·legalitat; recordem l’escàndol dels fabricants de vehicles dièsel que havien amagat una emissió de gasos més contaminants del que marcaven les seves etiquetes -el dieselgate. Però la pèrdua de llibertat en haver de dur el cinturó de seguretat estalvia moltes vides.
La Unió Europea ha establert que les ciutats de més de 50.000 habitants el 2023 (l’any que ve) tinguin una ZBE, com també les de més de 20.000 habitants on la qualitat de l’aire no sigui bona. Cal tenir en compte que els nous límits per als gasos contaminants són més baixos: 10 mgr/m3 de NO2 de mitjana a l’any. Si no es poden implantar mesures legals de protecció de la salut dels ciutadans, aquí què farem? Ens mantindrem fora de la legalitat europea? Seguiran tenint prioritat els vehicles motoritzats davant de la salut dels nostres pulmons? Seguirà essent Barcelona l’enorme pàrquing que amaga la ciutat? No podem aspirar a tenir una ciutat amb nivells acceptables de contaminació? No podem aspirar a una ciutat amable amb els ciutadans?
Amb l’objectiu de protegir la salut dels ciutadans, el 2008 es va aprovar la directiva europea sobre la qualitat de l’aire, que va donar fins a 2010 per complir els nivells de diòxid de carboni admesos per la UE: 40 mgr/m3 de NO2 de mitjana a l’any (superiors als que recomana l'OMS). Atès que la font principal d’emissió de NO2 són cotxes, camions i motos —en especial els vehicles dièsel—, la normativa anava en favor de reduir la lliure circulació de cotxes a les ciutats europees, cosa que milloraria el també nociu soroll urbà.
A les ciutats espanyoles no es complia la normativa de qualitat de l’aire, per això la UE el 2015 va determinar que multaria Espanya si persistia l’incompliment. Com el 2018 Ahora Madrid va establir la zona d’exclusió central de bona part del trànsit i Barcelona en comú va establir les superilles i la ZBE el 2020, sense que cap grup hi votés en contra; el maig de 2018 es va congelar l’expedient sancionador de la UE. Ara bé, en arribar el Partit Popular a l’alcaldia de Madrid va revocar part de Madrid Central, i ara el TSJC revoca la ZBE de Barcelona.
La valoració de la ZBE de Barcelona es fa difícil per se, en coincidir amb les restriccions de circulació per la pandèmia, quan encara no se n’han recuperat els nivells anteriors. Però les estimes, amb dades de 2021, reflecteixen una reducció de les concentracions de contaminants un 11% de mitjana (el doble a l’Eixample); de manera que s’han estalviat 125 morts prematures i 110 casos d’asma infantil. La valoració de Madrid Central també va ser bona, però després de la supressió parcial, ara encapçala el rànking de zona metropolitana amb més morts evitables per la contaminació de NO2, segons ISGlobal.
Per això més d’un centenar de professionals de l’àmbit de la qualitat ambiental i de la salut de diverses institucions i associacions acadèmiques, sanitàries i de salut pública han signat un posicionament conjunt en relació amb la sentència sobre la ZBE on exposen les raons científiques per les quals consideren que la sentència del TSJC lesiona seriosament el dret a la salut i a respirar un aire net de la població de Barcelona i l’àrea metropolitana. També els consistoris de París, Londres, Milà i Roma han manifestat el suport a la ZBE.
La contaminació és un problema greu de salut pública que demana mesures estructurals contundents, permanents i basades en l’evidència científica per protegir la salut de les persones, segueixen els professionals signants del manifest, i conclouen que la ZBE és una intervenció en la direcció correcta, àmpliament acceptada per l’Europa urbana com a mesura per millorar la qualitat de l’aire i avançar cap a ciutats més saludables. Millorar la qualitat de l'aire constitueix un pilar fonamental en l'agenda de totes les administracions públiques.
Certament cal desplegar estratègies que afavoreixin la transició. Un transport públic d’àmbit metropolità, el que fan servir les persones amb menys recursos i que, per tant, tenen menys vehicles; una bona aportació és la connexió del tramvia per la diagonal. Afavorir la mobilitat activa amb superilles, carrils bici, voreres més amples —especialment prop d’escoles—, renaturalitzar espais perquè puguem tenir corredors com més verds possibles. També el peatge urbà, com han fet altres ciutats europees. Tot el que calgui per reduir el tràfic i millorar la salut.
A totes les ciutats on s’ha restringit la circulació de vehicles, els conductors més militants s’han rebel·lat davant la pèrdua d’espai. Ha passat a Londres amb el peatge, a París en alliberar cotxes a la riba del Sena... va en contra de determinades "llibertats". Hi ha hagut casos d’il·legalitat; recordem l’escàndol dels fabricants de vehicles dièsel que havien amagat una emissió de gasos més contaminants del que marcaven les seves etiquetes -el dieselgate. Però la pèrdua de llibertat en haver de dur el cinturó de seguretat estalvia moltes vides.
La Unió Europea ha establert que les ciutats de més de 50.000 habitants el 2023 (l’any que ve) tinguin una ZBE, com també les de més de 20.000 habitants on la qualitat de l’aire no sigui bona. Cal tenir en compte que els nous límits per als gasos contaminants són més baixos: 10 mgr/m3 de NO2 de mitjana a l’any. Si no es poden implantar mesures legals de protecció de la salut dels ciutadans, aquí què farem? Ens mantindrem fora de la legalitat europea? Seguiran tenint prioritat els vehicles motoritzats davant de la salut dels nostres pulmons? Seguirà essent Barcelona l’enorme pàrquing que amaga la ciutat? No podem aspirar a tenir una ciutat amb nivells acceptables de contaminació? No podem aspirar a una ciutat amable amb els ciutadans?