17
d'octubre
del
2021
Les infraestructures poden canviar les mentalitats d'una societat i la manca d'elles explica moltes coses i, sovint, també endarreriments històrics. Josep Vicent Boira (València, 1963) ho té molt clar i ho explica en l'assaig La Via Augusta del segle XXI. El corredor del Mediterrani contra l'Espanya radial(Pòrtic), que ha guanyat el Premi d'Assaig Carles Rahola que atorga la fundació Prudenci Bertrana.
Geògraf, comissionat del govern espanyol per al corredor mediterrani, Boira és un valencià pragmàtic que està convençut que el projecte ferroviari canviarà les relacions de poder a l'estat espanyol, que encara arrossega l'error comès per no haver volgut connectar-se amb l'ample de via internacional. En aquesta entrevista, parla també de la dreta valenciana i de les relacions entre Catalunya i el País Valencià.
- Diu a La Via Augusta que si li donen un tren i un mapa ens explicaria una història. Quina història ha volgut explicar?
- He volgut contar la història del corredor mediterrani més enllà d'una infraestructura en si mateix. A l'estat espanyol estem acostumats a les infraestructures funcionals que intenten respondre només a una qüestió: anar més de pressa o tenir més freqüència. En realitat, jo diria que el corredor és una reivindicació més que centenària i una aspiració mil·lenària. En el sentit que jo l'entroncaria amb una lògica territorial que va fins a la Via Augusta romana. I crec que corredor i trencament amb l'Espanya radial són coses pràcticament sinònimes.
- És interessant el que explica de Zahony, la destinació final del corredor, mirant cap a l'est, una ciutat símbol de les batzegades de la història d'Europa.
- És que el llibre és molt europeu. És un llibre amarat d'europeisme i de context cultural perquè els ferrocarrils sempre han estat una peça de construcció europea, de la cultura europea, més enllà de la política. La idea del Corredor Mediterrani, que arriba fins a la frontera amb Ucraïna, amb un punt d'imaginació, em fa pensar que algun dia a l'estació de Zahony es podrà escoltar pels altaveus: "Pròxim tren en destinació a Barcelona, València o Algesires". El dia que això passi haurem aconseguit un espai ferroviari cultural i polític europeu. Em va agradar molt el llibre d'Orlando Figes sobre la construcció d'Europa, on deia que bona part d'aquesta construcció s’havia fet a través dels ferrocarrils. Aquesta idea em sembla interessant. I, de retruc, el fet que Espanya havia estat al marge de la xarxa ferroviària europea, el que explica molts dels retards culturals, polítics i ideològics de l'estat espanyol.
- El projecte pot canviar la història d'Espanya o és una exageració?
- No, no. La tesi que cada vegada els vincles materials tenen una major importància sobre la ideologia agafa més volada. Avui dia estem parlant de temes com el gas o l'electricitat, molt materials, que semblava que es donaven per fets en la vida quotidiana. Tornen els volcans, coses que semblaven desaparegudes de la nostra existència, tornen a condicionar la vida política, ideològica i fins i tot social. El fet que Espanya tingués un ample de via diferent del de la resta d'Europa explica un retard estructural de 123 anys des que un ferrocarril va fer el tram París-Brussel·les i un altre va poder fer un Barcelona-Ginebra 123 anys després. Això explica moltes coses. Si aconseguim donar-li la volta al fet i connectar-nos a una via ampla internacional, crec que podríem canviar la manera d'entendre les infraestructures, els territoris, i acabar amb l'Espanya radial.
- Una infraestructura pot modificar una mentalitat.
- Totalment. Jo crec que sí. El corredor mediterrani és la palanca que permet els canvis, és un provocador de processos. Sabem com comença, però no sabem com acabarà. El nostre mapa sobre les comunicacions a Europa canviarà. Els avions tindran menor importància. Els camions acabaran sent un element del passat.
- Es refereix en el llibre a una nova onada del ferrocarril.
- Sí. Tornaran dues coses: els trens nocturns i els expressos ràpids de comunicació entre les grans ciutats europees, i tornaran els trens de mercaderies a fer el que ja feien a inicis del segle XX. Jo he vist documentals en què les taronges arribaven a París amb tren. Això es va interrompre els anys seixanta i setanta, però estic convençut que tornarem a veure com les mercaderies tornen a fer servir el ferrocarril per moure's per Europa. Per això he volgut escriure aquest llibre quan se celebra l'Any Europeu del Ferrocarril.
- L'euroregió de la qual parlava Pasqual Maragall era una idea visionària?
- Sí. La idea de la macroregió econòmica existeix i hem de veure com altres països estan adoptant les mateixes estratègies. Per exemple, a Itàlia, tres regions capdavanteres de l'economia com el Piemont, la Llombardia i la Ligúria han començat a treballar per elaborar una estratègia logística comuna. Imaginem que Catalunya, el País Valencià, les Illes i l'Aragó poguessin posar en comú un sistema logístic compartit. Aquesta era una mica la idea que Maragall l'any 2004 va llançar amb l'euroregió.
- On hi ha més oposició a l'Espanya en xarxa? En la classe política espanyola o en l'alt funcionariat de l'Estat?
- La meva experiència personal, i pel que he viscut des que estic en aquest càrrec, el 2018, és que l'Espanya radial està molt arrelada en l'alt funcionariat dels ministeris. Moltes vegades s'ha de fer un esforç suplementari per explicar que la resta del territori també existeix. En els inicis de la Transició, en canvi, Barcelona va fer un cert forat en aquesta mentalitat, i algunes infraestructures, com l'AVE, es van poder engegar. Però explicar que calia una infraestructura que anés pel sud de Barcelona sí que ha costat. Hem hagut de fer molta pedagogia cap a l'alt funcionariat, però hem tingut l'ajuda de la classe empresarial.
- Hi ha hagut un compromís de l'empresariat valencià en favor del corredor. Com s'ha produït aquest gir?
- S'ha produït un canvi absolut. Crec que es va produir a finals de la dècada passada, coincidint amb la crisi econòmica, que va fer repensar moltes coses. Els empresaris van adoptar una política molt més realista i més allunyada dels tòpics de l'anticatalanisme. El corredor mediterrani va ajudar a establir ponts i recordo les reunions de les cambres de comerç de València i de Barcelona. La classe empresarial, des d'aleshores, ha treballat en favor, no només del corredor, sinó d'una major relació econòmica i comercial entre els territoris de Catalunya i València.
- L'aproximació entre els empresariats dels dos territoris és molt menys ideològica que entre les respectives classes polítiques?
- Totalment, tant pel que fa a la classe política valenciana com catalana. En aquests moments, qui millor comprèn les relacions econòmiques, socials i humanes entre les societats catalana i valenciana no són els polítics, especialment de Catalunya, dissortadament. Són els empresaris, els qui fan negocis i els qui agafen l'Euromed cada dia. La política encara ha d'aprendre coses de la classe empresarial.
- En quina situació es troba ara el projecte i quines dates clau hi ha per davant? S'ha fixat el 2030 com a data de finalització.
- El projecte de corredor mediterrani ja forma part de l'agenda europea i Brussel·les ha marcat el 2030 com a data de finalització. Abans veurem l'arribada de l'ample internacional a València, que permetrà plantejar-se un València-París que avui només és possible des de Barcelona, i alhora permetrà que bona part de l'exportació agrícola i industrial valenciana o murciana pugui pujar al tren, descongestionant autopistes, amb el que suposa de combat contra el canvi climàtic. L'ADN del corredor mediterrani no serà la velocitat sinó l'ample internacional, i aquí estarem corregint l'aposta històrica del diferent ample ferroviari.
- Expliqui'ns què són la dècada ominosa (2002-11) i la dècada lluminosa (2011-21).
- La dècada ominosa comença amb la decisió d'Europa, amb l'informe Van Miert del 2002, d'excloure el corredor de la xarxa de transports europea. Aquesta decisió es va prendre amb Loyola de Palacio com a comissària de Transports i va canviar moltes coses, va fer obrir els ulls a molta gent. Del 2003 al 2011 és un moment difícil perquè el corredor va estar a punt de perdre el darrer tren de la xarxa europea. La dècada ominosa s'acaba amb una decisió del comissari estonià Siim Kallas, a qui hauríem de fer un monument, d'incloure el corredor mediterrani en la xarxa transeuropea de transports. Per primera vegada a la història, el corredor forma part dels plans de futur d'Europa.
- En la decisió del 2003 hi va jugar alguna estratègia política?
- Sens dubte. Quan parlem de l'informe Van Miert no podem deixar de pensar en les declaracions de José María Aznar i del seu ministre de Foment Arias Salgado en favor de les comunicacions radials, especialment la via Madrid-València. En les memòries d'Aznar, deixa en evidència la decisió política de desenvolupar la comunicació entre València i Madrid. I es pot pensar, encara que no ho digui, que implica dificultar les relacions entre Barcelona i València. Hi va haver molta ideologia, aprofitant-se del buit deixat pel ministre Josep Borrell en no tancar la relació Barcelona-València en alta velocitat el 1993, quan ho podia haver fet. Hi va haver també una proposta de la Generalitat valenciana d'impulsar una línia d'alta velocitat València-Barcelona els anys noranta, però no va prosperar.
- Des de l'Estat fa la impressió que sempre sabien què volien fer. Veu alguna mancança de direcció estratègica entre la classe dirigent catalana?
- A Catalunya fa falta una reflexió geopolítica de més trellat. Ho dic com a valencià. Les grans proclames en favor dels Països Catalans no poden ocultar la necessitat de tenir un mapa. Un mapa d'interessos, d'estratègies, d'aliances. És una idea que fa uns anys va exposar en un llibre que es titulava La Commonwealth catalano-valenciana. Hi ha una gran comunitat d'interessos que es poden desenvolupar entre catalans i valencians, més enllà de les coincidències lingüístiques i culturals, que són evidents. Sincerament, crec que fa falta una major reflexió per part de Catalunya per veure quines aliances ha de fer amb els veïns. El corredor mediterrani és en això una magnífica oportunitat, independentment que Catalunya triï un camí o un altre. Tots els països tenen una política exterior. Catalunya també l'ha de tenir.
- El corredor mediterrani pot ser un aliat de la idea de Països Catalans?
- Molta gent em diu: per què li dius Commonwealth en lloc de Països Catalans? O per què dir-li euroregió? Crec que la idea de Països Catalans ha arribat al màxim que podia, però es necessitava un canvi de guió. Hi ha un moment en què cal un gir argumental. I en el tema nostre cal introduir una reflexió nova que va lligada als interessos compartits que va més enllà de l'àmbit pròpiament cultural que està lligat a la idea de Països Catalans.
- En l'actual context polític, en què s'ha encetat la taula de diàleg, el corredor quin paper hi pot tenir?
- Com he intentat demostrar en el llibre, el corredor mediterrani és més que una infraestructura. No és només una qüestió de milions d'euros, és una qüestió de perspectiva i cartografia política i econòmica. És un element de comunicació amb la resta d'Europa i també de redistribució del poder polític a l'estat espanyol respecte del centre peninsular. És molt més que una infraestructura.
- Es podria veure bloquejat si hi hagués un canvi de majories a Espanya?
- No, per una raó. He vist un procés de maduració de tota la classe política, d'un extrem a l'altre, que han agafat el corredor com a bandera. Que un president de Catalunya d'ERC, un president valencià socialista i un del PP de Múrcia puguin estar d'acord en el desplegament del corredor vol dir que qualsevol força política que vingui en el futur ho tindrà difícil per aturar el projecte.
- La dreta valenciana és ara a l'oposició. Fa pocs dies, a València va culminar la convenció del PP, amb uns discursos molt encesos i d'un nacionalisme espanyol molt remarcable. Com veu l'estat de la dreta valenciana?
- Aquest és un tema que m'ha interessat com a analista. Fa molts anys, vaig escriure un article a la revista L'Espill. Hi va haver un moment en què la dreta valenciana perd els seus orígens, la seva identitat. La primera persona que va defensar el corredor mediterrani va ser Ignasi Villalonga, un dels fundadors de la Dreta Regional Valenciana, governador general de Catalunya després dels fets del Sis d'Octubre de 1934, i els anys quaranta i cinquanta va ser president del Banc Central. Villalonga, el 1918, defensa la idea del corredor. Representa una tradició de la dreta regional d'una certa assumpció dels interessos reals de la societat i l'economia valenciana que es trenca en un moment determinat. Crec que el futur de la dreta valenciana implicaria tornar a representar els interessos propis d'un país, oblidant d'una vegada per totes un anticatalanisme que crec que ja no juga cap paper.
- Però ho veu factible?
- El que em sembla impensable és que es retorni a una posició d'anticatalanisme social i cultural al País Valencià. Com hem dit alguns, l'anticatalanisme ha estat un mal negoci pels valencians. L'anticatalanisme dels anys setanta, vuitanta, fins i tot noranta, buscava una explicació perfecta de Catalunya com a enemic. Quan els empresaris comencen a parlar entre ells el discurs anticatalanista comença a esberlar-se. No pots considerar enemic aquell amb qui fas aliances.
- La Dreta Regional Valenciana, que estava dins de la CEDA, va donar algunes figures d'interès, com Luis Lucia.
- Lucia va ser condemnat a mort dues vegades, una pel bàndol republicà i una altra pel franquisme. Hi ha una bona biografia d'ell, Al fil de la navalla. Tinc documentació del Primer Congrés d'Economia del País Valencià, del 1934, i en el seu discurs, Ignasi Villalonga va dir que no es podia parlar d'economia valenciana si no es parlava en valencià. Era gent de la dreta valenciana que defensaven interessos més enllà dels seus posicionaments de classe. Eren d'un regionalisme prou sòlid. La de Villalonga va ser una trajectòria estroncada per la Guerra Civil que hagués donat més de fruit en un context de normalitat.
- Ha estat director del servei de Política Lingüística de la Universitat de València. Com veu la salut del català "que es parla a la manera de València"?
- Quan vaig dirigir el servei de Política Lingüística, ens vam adonar que el futur de la llengua també estava en relació amb les altres llengües. Vam intentar que allò no fos un gueto referit només a la utilització de la llengua i, de fet, vam obrir-nos a l'anglès o el francès, intentant també que la utilització del valencià fos més habitual en la societat. Sens dubte, el valencià està en una altra perspectiva que la del català a Catalunya. Al País Valencià és una llengua molt viva en molts sectors, que no tenen una concepció ideològica del seu ús. Cal preservar-la com una llengua d'ús habitual i comú. Trobo que no és necessària una ideologització de la llengua al País Valencià perquè l'ús social és diferent. Ara, per exemple, crec que és interessant veure el nou model de llengua a la televisió pública, amb l'À punt, que és un model molt proper als temes quotidians de la societat valenciana, amb una utilització impecable de la llengua però sense una formulació ideològica.
- I com evoluciona el seu ús social?
- És difícil de dir i no en soc un expert. Quan vinc a Barcelona, cada cop trobo més utilització del castellà. Imagino que deu ser una situació general en tots els territoris. Com a ciutadà de València, no he tingut mai cap problema per utilitzar el valencià i el continuo utilitzant, sobretot en els àmbits més populars, com els mercats, les botigues i els carrers. El valencià és més present del que sembla, tot i que és possible que no tingui la presència mediàtica que hauria de tenir.
Geògraf, comissionat del govern espanyol per al corredor mediterrani, Boira és un valencià pragmàtic que està convençut que el projecte ferroviari canviarà les relacions de poder a l'estat espanyol, que encara arrossega l'error comès per no haver volgut connectar-se amb l'ample de via internacional. En aquesta entrevista, parla també de la dreta valenciana i de les relacions entre Catalunya i el País Valencià.
- Diu a La Via Augusta que si li donen un tren i un mapa ens explicaria una història. Quina història ha volgut explicar?
- He volgut contar la història del corredor mediterrani més enllà d'una infraestructura en si mateix. A l'estat espanyol estem acostumats a les infraestructures funcionals que intenten respondre només a una qüestió: anar més de pressa o tenir més freqüència. En realitat, jo diria que el corredor és una reivindicació més que centenària i una aspiració mil·lenària. En el sentit que jo l'entroncaria amb una lògica territorial que va fins a la Via Augusta romana. I crec que corredor i trencament amb l'Espanya radial són coses pràcticament sinònimes.
- És interessant el que explica de Zahony, la destinació final del corredor, mirant cap a l'est, una ciutat símbol de les batzegades de la història d'Europa.
- És que el llibre és molt europeu. És un llibre amarat d'europeisme i de context cultural perquè els ferrocarrils sempre han estat una peça de construcció europea, de la cultura europea, més enllà de la política. La idea del Corredor Mediterrani, que arriba fins a la frontera amb Ucraïna, amb un punt d'imaginació, em fa pensar que algun dia a l'estació de Zahony es podrà escoltar pels altaveus: "Pròxim tren en destinació a Barcelona, València o Algesires". El dia que això passi haurem aconseguit un espai ferroviari cultural i polític europeu. Em va agradar molt el llibre d'Orlando Figes sobre la construcció d'Europa, on deia que bona part d'aquesta construcció s’havia fet a través dels ferrocarrils. Aquesta idea em sembla interessant. I, de retruc, el fet que Espanya havia estat al marge de la xarxa ferroviària europea, el que explica molts dels retards culturals, polítics i ideològics de l'estat espanyol.
"Si aconseguim connectar-nos a una via ampla internacional, canviarem la manera d'entendre els territoris"
- El projecte pot canviar la història d'Espanya o és una exageració?
- No, no. La tesi que cada vegada els vincles materials tenen una major importància sobre la ideologia agafa més volada. Avui dia estem parlant de temes com el gas o l'electricitat, molt materials, que semblava que es donaven per fets en la vida quotidiana. Tornen els volcans, coses que semblaven desaparegudes de la nostra existència, tornen a condicionar la vida política, ideològica i fins i tot social. El fet que Espanya tingués un ample de via diferent del de la resta d'Europa explica un retard estructural de 123 anys des que un ferrocarril va fer el tram París-Brussel·les i un altre va poder fer un Barcelona-Ginebra 123 anys després. Això explica moltes coses. Si aconseguim donar-li la volta al fet i connectar-nos a una via ampla internacional, crec que podríem canviar la manera d'entendre les infraestructures, els territoris, i acabar amb l'Espanya radial.
Josep Vicent Boira. Foto: Adrià Costa
- Una infraestructura pot modificar una mentalitat.
- Totalment. Jo crec que sí. El corredor mediterrani és la palanca que permet els canvis, és un provocador de processos. Sabem com comença, però no sabem com acabarà. El nostre mapa sobre les comunicacions a Europa canviarà. Els avions tindran menor importància. Els camions acabaran sent un element del passat.
- Es refereix en el llibre a una nova onada del ferrocarril.
- Sí. Tornaran dues coses: els trens nocturns i els expressos ràpids de comunicació entre les grans ciutats europees, i tornaran els trens de mercaderies a fer el que ja feien a inicis del segle XX. Jo he vist documentals en què les taronges arribaven a París amb tren. Això es va interrompre els anys seixanta i setanta, però estic convençut que tornarem a veure com les mercaderies tornen a fer servir el ferrocarril per moure's per Europa. Per això he volgut escriure aquest llibre quan se celebra l'Any Europeu del Ferrocarril.
- L'euroregió de la qual parlava Pasqual Maragall era una idea visionària?
- Sí. La idea de la macroregió econòmica existeix i hem de veure com altres països estan adoptant les mateixes estratègies. Per exemple, a Itàlia, tres regions capdavanteres de l'economia com el Piemont, la Llombardia i la Ligúria han començat a treballar per elaborar una estratègia logística comuna. Imaginem que Catalunya, el País Valencià, les Illes i l'Aragó poguessin posar en comú un sistema logístic compartit. Aquesta era una mica la idea que Maragall l'any 2004 va llançar amb l'euroregió.
"Les grans proclames en favor dels Països Catalans no poden ocultar la necessitat de tenir un mapa d'interessos i aliances"
- On hi ha més oposició a l'Espanya en xarxa? En la classe política espanyola o en l'alt funcionariat de l'Estat?
- La meva experiència personal, i pel que he viscut des que estic en aquest càrrec, el 2018, és que l'Espanya radial està molt arrelada en l'alt funcionariat dels ministeris. Moltes vegades s'ha de fer un esforç suplementari per explicar que la resta del territori també existeix. En els inicis de la Transició, en canvi, Barcelona va fer un cert forat en aquesta mentalitat, i algunes infraestructures, com l'AVE, es van poder engegar. Però explicar que calia una infraestructura que anés pel sud de Barcelona sí que ha costat. Hem hagut de fer molta pedagogia cap a l'alt funcionariat, però hem tingut l'ajuda de la classe empresarial.
Josep V. Boira: "La política encara ha d'aprendre coses de la classe empresarial". Foto: Adrià Costa
- Hi ha hagut un compromís de l'empresariat valencià en favor del corredor. Com s'ha produït aquest gir?
- S'ha produït un canvi absolut. Crec que es va produir a finals de la dècada passada, coincidint amb la crisi econòmica, que va fer repensar moltes coses. Els empresaris van adoptar una política molt més realista i més allunyada dels tòpics de l'anticatalanisme. El corredor mediterrani va ajudar a establir ponts i recordo les reunions de les cambres de comerç de València i de Barcelona. La classe empresarial, des d'aleshores, ha treballat en favor, no només del corredor, sinó d'una major relació econòmica i comercial entre els territoris de Catalunya i València.
- L'aproximació entre els empresariats dels dos territoris és molt menys ideològica que entre les respectives classes polítiques?
- Totalment, tant pel que fa a la classe política valenciana com catalana. En aquests moments, qui millor comprèn les relacions econòmiques, socials i humanes entre les societats catalana i valenciana no són els polítics, especialment de Catalunya, dissortadament. Són els empresaris, els qui fan negocis i els qui agafen l'Euromed cada dia. La política encara ha d'aprendre coses de la classe empresarial.
- En quina situació es troba ara el projecte i quines dates clau hi ha per davant? S'ha fixat el 2030 com a data de finalització.
- El projecte de corredor mediterrani ja forma part de l'agenda europea i Brussel·les ha marcat el 2030 com a data de finalització. Abans veurem l'arribada de l'ample internacional a València, que permetrà plantejar-se un València-París que avui només és possible des de Barcelona, i alhora permetrà que bona part de l'exportació agrícola i industrial valenciana o murciana pugui pujar al tren, descongestionant autopistes, amb el que suposa de combat contra el canvi climàtic. L'ADN del corredor mediterrani no serà la velocitat sinó l'ample internacional, i aquí estarem corregint l'aposta històrica del diferent ample ferroviari.
- Expliqui'ns què són la dècada ominosa (2002-11) i la dècada lluminosa (2011-21).
- La dècada ominosa comença amb la decisió d'Europa, amb l'informe Van Miert del 2002, d'excloure el corredor de la xarxa de transports europea. Aquesta decisió es va prendre amb Loyola de Palacio com a comissària de Transports i va canviar moltes coses, va fer obrir els ulls a molta gent. Del 2003 al 2011 és un moment difícil perquè el corredor va estar a punt de perdre el darrer tren de la xarxa europea. La dècada ominosa s'acaba amb una decisió del comissari estonià Siim Kallas, a qui hauríem de fer un monument, d'incloure el corredor mediterrani en la xarxa transeuropea de transports. Per primera vegada a la història, el corredor forma part dels plans de futur d'Europa.
"A Catalunya fa falta més reflexió geopolítica per veure quines aliances ha de fer amb els veïns"
- En la decisió del 2003 hi va jugar alguna estratègia política?
- Sens dubte. Quan parlem de l'informe Van Miert no podem deixar de pensar en les declaracions de José María Aznar i del seu ministre de Foment Arias Salgado en favor de les comunicacions radials, especialment la via Madrid-València. En les memòries d'Aznar, deixa en evidència la decisió política de desenvolupar la comunicació entre València i Madrid. I es pot pensar, encara que no ho digui, que implica dificultar les relacions entre Barcelona i València. Hi va haver molta ideologia, aprofitant-se del buit deixat pel ministre Josep Borrell en no tancar la relació Barcelona-València en alta velocitat el 1993, quan ho podia haver fet. Hi va haver també una proposta de la Generalitat valenciana d'impulsar una línia d'alta velocitat València-Barcelona els anys noranta, però no va prosperar.
Josep V. Boira: "Tots els països tenen una política exterior i Catalunya també l'ha de tenir". Foto: Adrià Costa
- Des de l'Estat fa la impressió que sempre sabien què volien fer. Veu alguna mancança de direcció estratègica entre la classe dirigent catalana?
- A Catalunya fa falta una reflexió geopolítica de més trellat. Ho dic com a valencià. Les grans proclames en favor dels Països Catalans no poden ocultar la necessitat de tenir un mapa. Un mapa d'interessos, d'estratègies, d'aliances. És una idea que fa uns anys va exposar en un llibre que es titulava La Commonwealth catalano-valenciana. Hi ha una gran comunitat d'interessos que es poden desenvolupar entre catalans i valencians, més enllà de les coincidències lingüístiques i culturals, que són evidents. Sincerament, crec que fa falta una major reflexió per part de Catalunya per veure quines aliances ha de fer amb els veïns. El corredor mediterrani és en això una magnífica oportunitat, independentment que Catalunya triï un camí o un altre. Tots els països tenen una política exterior. Catalunya també l'ha de tenir.
- El corredor mediterrani pot ser un aliat de la idea de Països Catalans?
- Molta gent em diu: per què li dius Commonwealth en lloc de Països Catalans? O per què dir-li euroregió? Crec que la idea de Països Catalans ha arribat al màxim que podia, però es necessitava un canvi de guió. Hi ha un moment en què cal un gir argumental. I en el tema nostre cal introduir una reflexió nova que va lligada als interessos compartits que va més enllà de l'àmbit pròpiament cultural que està lligat a la idea de Països Catalans.
- En l'actual context polític, en què s'ha encetat la taula de diàleg, el corredor quin paper hi pot tenir?
- Com he intentat demostrar en el llibre, el corredor mediterrani és més que una infraestructura. No és només una qüestió de milions d'euros, és una qüestió de perspectiva i cartografia política i econòmica. És un element de comunicació amb la resta d'Europa i també de redistribució del poder polític a l'estat espanyol respecte del centre peninsular. És molt més que una infraestructura.
- Es podria veure bloquejat si hi hagués un canvi de majories a Espanya?
- No, per una raó. He vist un procés de maduració de tota la classe política, d'un extrem a l'altre, que han agafat el corredor com a bandera. Que un president de Catalunya d'ERC, un president valencià socialista i un del PP de Múrcia puguin estar d'acord en el desplegament del corredor vol dir que qualsevol força política que vingui en el futur ho tindrà difícil per aturar el projecte.
Josep V. Boira durant l'entrevista amb NacióDigital. Foto: Adrià Costa
- La dreta valenciana és ara a l'oposició. Fa pocs dies, a València va culminar la convenció del PP, amb uns discursos molt encesos i d'un nacionalisme espanyol molt remarcable. Com veu l'estat de la dreta valenciana?
- Aquest és un tema que m'ha interessat com a analista. Fa molts anys, vaig escriure un article a la revista L'Espill. Hi va haver un moment en què la dreta valenciana perd els seus orígens, la seva identitat. La primera persona que va defensar el corredor mediterrani va ser Ignasi Villalonga, un dels fundadors de la Dreta Regional Valenciana, governador general de Catalunya després dels fets del Sis d'Octubre de 1934, i els anys quaranta i cinquanta va ser president del Banc Central. Villalonga, el 1918, defensa la idea del corredor. Representa una tradició de la dreta regional d'una certa assumpció dels interessos reals de la societat i l'economia valenciana que es trenca en un moment determinat. Crec que el futur de la dreta valenciana implicaria tornar a representar els interessos propis d'un país, oblidant d'una vegada per totes un anticatalanisme que crec que ja no juga cap paper.
- Però ho veu factible?
- El que em sembla impensable és que es retorni a una posició d'anticatalanisme social i cultural al País Valencià. Com hem dit alguns, l'anticatalanisme ha estat un mal negoci pels valencians. L'anticatalanisme dels anys setanta, vuitanta, fins i tot noranta, buscava una explicació perfecta de Catalunya com a enemic. Quan els empresaris comencen a parlar entre ells el discurs anticatalanista comença a esberlar-se. No pots considerar enemic aquell amb qui fas aliances.
"El futur de la dreta valenciana implica tornar a representar els interessos del país, oblidant un anticatalanisme que ja no juga cap paper"
- La Dreta Regional Valenciana, que estava dins de la CEDA, va donar algunes figures d'interès, com Luis Lucia.
- Lucia va ser condemnat a mort dues vegades, una pel bàndol republicà i una altra pel franquisme. Hi ha una bona biografia d'ell, Al fil de la navalla. Tinc documentació del Primer Congrés d'Economia del País Valencià, del 1934, i en el seu discurs, Ignasi Villalonga va dir que no es podia parlar d'economia valenciana si no es parlava en valencià. Era gent de la dreta valenciana que defensaven interessos més enllà dels seus posicionaments de classe. Eren d'un regionalisme prou sòlid. La de Villalonga va ser una trajectòria estroncada per la Guerra Civil que hagués donat més de fruit en un context de normalitat.
Josep Vicent Boira, comissari del govern espanyol per al Corredor Mediterrani. Foto: Adrià Costa
- Ha estat director del servei de Política Lingüística de la Universitat de València. Com veu la salut del català "que es parla a la manera de València"?
- Quan vaig dirigir el servei de Política Lingüística, ens vam adonar que el futur de la llengua també estava en relació amb les altres llengües. Vam intentar que allò no fos un gueto referit només a la utilització de la llengua i, de fet, vam obrir-nos a l'anglès o el francès, intentant també que la utilització del valencià fos més habitual en la societat. Sens dubte, el valencià està en una altra perspectiva que la del català a Catalunya. Al País Valencià és una llengua molt viva en molts sectors, que no tenen una concepció ideològica del seu ús. Cal preservar-la com una llengua d'ús habitual i comú. Trobo que no és necessària una ideologització de la llengua al País Valencià perquè l'ús social és diferent. Ara, per exemple, crec que és interessant veure el nou model de llengua a la televisió pública, amb l'À punt, que és un model molt proper als temes quotidians de la societat valenciana, amb una utilització impecable de la llengua però sense una formulació ideològica.
- I com evoluciona el seu ús social?
- És difícil de dir i no en soc un expert. Quan vinc a Barcelona, cada cop trobo més utilització del castellà. Imagino que deu ser una situació general en tots els territoris. Com a ciutadà de València, no he tingut mai cap problema per utilitzar el valencià i el continuo utilitzant, sobretot en els àmbits més populars, com els mercats, les botigues i els carrers. El valencià és més present del que sembla, tot i que és possible que no tingui la presència mediàtica que hauria de tenir.