04
d'octubre
del
2021
Actualitzat
el
05
d'octubre
a les
8:09h
Manel Villalante és l'actual director general de Desenvolupament i Estratègia de Renfe. El seu currículum, però, és extens: va ser director de Transports de la Generalitat (2007-2010), director general de Transport Terrestre del Ministeri de Foment (2010-2012) i ha ostentat càrrecs de direcció a Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya (2004-2007) i TMB (2000-2004). Amb aquesta experiència, insisteix que no es pot comparar el que implica la gestió de la xarxa de Rodalies amb la gestió de FGC i considera que la Generalitat té un ampli marge de maniobra sobre el servei ferroviari a Catalunya.
En conversa amb NacióDigital, assegura que no hi ha cap traspàs a la Generalitat que estigui esbossat per molt que hi hagi declaracions polítiques al respecte -ERC ha avisat que ho posarà sobre la taula per negociar els pressupostos de l'Estat- i que per això la vaga de maquinistes, que està afectant milers d'usuaris a tota Catalunya per l'incompliment dels serveis mínims, és de caràcter "preventiu". També reconeix que cal que l'Estat faci les inversions necessàries perquè la xarxa ferroviària ha quedat "superada".
- Com s'explica que, després d'haver triplicat les notificacions als maquinistes que els correspon fer serveis mínims, aquests s'hagin tornat a incomplir?
- Això ho haurien de respondre ells. Estàvem convençuts que el sistema de notificació per correu electrònic certificat funciona. Ho hem fet així habitualment. En tot cas, ho vam reforçar perquè tots els maquinistes tenen un mòbil corporatiu i els vam enviar un SMS. També hem fet servir la via del burofax i una notificació en persona amb els que treballaven el cap de setmana. Ho vam fer no perquè dubtéssim del primer sistema, sinó perquè no hi hagués excusa. Els maquinistes d'alta velocitat han estat notificats pel mateix sistema i el nivell de compliment dels serveis mínims ha estat total cada dia. No és un tema de la comunicació.
- El portaveu de Renfe va explicar diumenge en una entrevista a RAC1 que s'havien obert 31 expedients sancionadors. N'hi ha més, a hores d'ara?
- Es van analitzant, i s'ha començat pels més greus, que són, més enllà de no complir els serveis mínims, quan existeix algun tipus d'alteració que afecta també altres serveis amb independència del teu. Això avui afortunadament no s'ha produït, però els dos primers dies sí. Per exemple, deixar un cotxe abandonat en una andana que dificultava el servei dels trens que havien de venir darrere. Obrir expedients no és el que ens agrada fer, volem que surtin els trens i funcionin amb normalitat.
- Estan en negociacions amb els treballadors per tal que desconvoquin la vaga?
- No hi ha hagut mai un trencament del contacte amb els sindicats. Mantenim una relació oberta. De fet, estan al consell d'administració. No tots els sindicats són als consells d'administració com passa a moltes empreses públiques. El diàleg es manté i demanem que, en primer lloc, compleixin els serveis mínims i tan debò es torni al servei normal.
- Es pot dir que les converses van bé o no?
- Soc optimista perquè crec s'ha d’arribar a un acord. Avui, com a mínim, ha anat millor en termes de compliments de mínims. S'han complert un 20% més dels serveis mínims, s'ha arribat a un 60% i s'ha mantingut el 100% dels mínims a llarga distància. A Madrid el compliment de mínims ha estat del 76% a Rodalies i en AVE, 100%.
- Els maquinistes al·leguen el risc d'empitjorament de les condicions laborals en cas que es traspassi Rodalies a la Generalitat. Això vol dir que el traspàs pot ser una realitat en breu?
- Sobre la taula no hi és. La setmana passada es van veure amb el ministeri i se'ls va dir que no. El que està pendent és traspassar a la Generalitat la quantitat de diners que paga l'Estat per cobrir el servei públic, per tant, la part subvencionada que no es cobreix amb tarifes. És la Generalitat qui té titularitat del servei i qui paga a Rodalies Catalunya la subvenció en funció dels acords que fixi el contracte-programa d'eficiència, vies, viatgers, etc. Això no es va fer i està pendent, però això no afecta a personal. En tot cas, és preventiu. Si algú ha parlat del traspàs més enllà d'una manifestació, no ho sé, però que jo sàpiga no hi ha cap proposta, cap llei ni una comissió ni un acord.
- Es pot inferir que hi ha una motivació política darrere de la vaga?
- Sincerament, voldria pensar que no, però no ho sé. En qualsevol cas, no hi ha res aprovat ni a punt d'aprovar-se que vagi en aquests línia. Es pot entendre que és una vaga de caràcter preventiu davant d'una cosa que no té forma jurídica ni està embastada. Ells saben, perquè estan al consell d'administració, que d'això no se n’ha parlat mai més enllà d’alguna manifestació pública.
- El vicepresident Jordi Puigneró ha lamentat que a dia d'avui la Generalitat pot només decidir quins seran els horaris dels trens. Això és així?
- Jo vaig ser director de Transports de la Generalitat, després de l'Estat, abans havia estat director general de FGC. L'Estatut diu que la Generalitat és la competent dels serveis de transports que es moguin a l'interior de Catalunya independentment del titular de l'infraestructura. Això no va ser recorregut. Per tant, diu que la Generalitat té les competències que fins aleshores tenia l'Estat: fixa tarifes, horaris, signa el contracte-programa... El que passa és que aquest servei està prestat per una companyia que és de titularitat estatal, però el servei qui el delimita és la Generalitat. Ella és qui decideix si s’ha de posar un tren més o un tren menys. Altra cosa són les infraestructures, les vies, les catenàries i les estacions, que estan en mans d'Adif.
- Així doncs, pot fer més del que diu el vicepresident?
- El que pot fer el ministeri com a administració a les Rodalies de Madrid o València és el mateix que la Generalitat pot fer aquí. El que jo sempre dic és que, pel que fa als serveis que prestem a Catalunya hem d'actuar com una empresa catalana, i els que fem al País Valencià com una empresa valenciana. El paper que té la Generalitat en termes de tutela del servei és el que mateix que té l'Estat en llocs que no s'ha transferit. Llevat dels diners.
- El dèficit d'inversió és determinant. Com s'hauria de fer un traspàs ben fet?
- Queda el tema dels diners que l'Estat paga a Catalunya per completar el traspàs en els termes que es va acordar. Les funcions, però, les té. La inversió no la fa Renfe i això és difícil de fer entendre als usuaris. És l'Estat a través d’Adif.
- Però des de Renfe reconeixen que hi ha un dèficit d'inversió en les infraestructures de la xarxa ferroviària?
- Nosaltres hem participat en el document del pla de Rodalies que coordina Pere Macias, que és possibilista i complible en un horitzó de 4, 6 i 8 anys. Està esglaonat i l'assumim. La idea és que els pressupostos de l'Estat acullin els conceptes inclosos. Tot el que s’ha planificat, s'ha de veure com està en aquests moments. Hi ha coses que es poden executar ja i d’altres no perquè estan pendents de planificació i d'estudis informàtics. Desdoblar una línia ferroviària, per exemple, no és posar les màquines a fer-ho, s’han d’expropiar els terrenys... S'està prioritzant el que és més urgent. El pla de Rodalies reflecteix el que considerem prioritari.
- Però els usuaris el que perceben és que, amb vaga o sense, el servei no acaba de funcionar bé.
- Hi ha una cosa que passa aquí i a tot el món, i és que la gent diu que hi ha una averia de Renfe quan és Adif. Però a la gent qui li dona el servei som nosaltres i és normal, va amb el sou. Internament podem reclamar, però el servei el dona l’operador. És cert també que tenim un problema de saturació. Tenim una xarxa pensada per a la Catalunya dels 6 milions que ha quedat superada pel temps. L'ús de transport públic al 2019 estava en quotes molt bones, però cal fer el salt cap a infraestructures de la Catalunya dels 7,5 milions.
S’està produint un canvi molt positiu pel que fa a la mobilitat a favor del transport col·lectiu, la micromobilitat. Per això calen inversions i és normal que es reclamin, no només ferroviàries sinó intermodals. El fre al cotxe serà multifactorial, però cal un transport públic potent i eficient. Es diu que Madrid té una xarxa de metro i de Rodalies millor que la de Barcelona.
- I és veritat que és millor la xarxa de metro i de Rodalies de Madrid?
- Que és més extensa? Sí. I que s'hi ha invertit més? També. Però cadascuna obeeix a una escala diferent. Què és el que a mi em fa patxoca i sana enveja? Els intercanviadors. És una xarxa que té molts punt d’intercanvi modal, tant entre metro i Rodalies com entre sistemes ferroviaris i carreteres. Aquí hem de fer un esforç en obres com la de l’estació de la Sagrera. Anem pel bon camí, però requereix temps i posar-s’hi. Amb vagues com aquesta, però, perdem imatge de transport públic. Jo tenia por que la pandèmia portés un canvi d’hàbit negatiu cap a allò públic i social, però afortunadament no. La gent no ha de perdre la confiança en el sistema de transport col·lectiu.
- El Govern de la Generalitat reivindica sovint que gestionaria millor Rodalies.
- Això de dir que si ho fa la Generalitat immediatament serà brillant no és veritat. Els dèficits seguiran existint. És veritat que amb la proximitat hi ha una part dels problemes que els guanyes. És el caliu, la proximitat. Per això em barallo perquè a Madrid siguem madrilenys i aquí siguem catalans i, a Astúries, asturians. El model de federalitzar Rodalies malgrat que sigui una companyia estatal m’agrada molt.
- Més enllà de la por per un eventual traspàs de Rodalies, els maquinistes demanen més personal i recuperar els serveis pre-pandèmia.
- El mecanisme per accedir a maquinista és oferta pública d'ocupació. S'ha de fer un curs que implica pràctiques en cabina amb un maquinista experimentat durant el temps estipulat fins que s’homologuen. Però la pandèmia va impedir aquestes pràctiques i ens hem endarrerit. Però les places hi eren i continuen sent-hi. Ara estan en formació 920 maquinistes. Existeixen, tenen noms i cognoms, estan fent pràctiques. No podem reduir el temps de formació perquè aniria en contra la seguretat i els maquinistes ho saben i no ho reclamen. Al gener, quan estiguin incorporats, tindrem 5.720 maquinistes, xifra que no ha tingut Renfe en els seus 80 anys d'història. Això se'ls ha explicat i està arreglat. Pel que fa al servei previ a la pandèmia, la idea és arribar a finals del trimestre que ara comencem amb el 100% de tots els serveis, també els comercials. I amb algun de nou, com l’arribada de l’alta velocitat a Galícia. No hi ha motiu de vaga, hi ha motiu de queixa pel retard, però l’important és que tot està en marxa.
En conversa amb NacióDigital, assegura que no hi ha cap traspàs a la Generalitat que estigui esbossat per molt que hi hagi declaracions polítiques al respecte -ERC ha avisat que ho posarà sobre la taula per negociar els pressupostos de l'Estat- i que per això la vaga de maquinistes, que està afectant milers d'usuaris a tota Catalunya per l'incompliment dels serveis mínims, és de caràcter "preventiu". També reconeix que cal que l'Estat faci les inversions necessàries perquè la xarxa ferroviària ha quedat "superada".
- Com s'explica que, després d'haver triplicat les notificacions als maquinistes que els correspon fer serveis mínims, aquests s'hagin tornat a incomplir?
- Això ho haurien de respondre ells. Estàvem convençuts que el sistema de notificació per correu electrònic certificat funciona. Ho hem fet així habitualment. En tot cas, ho vam reforçar perquè tots els maquinistes tenen un mòbil corporatiu i els vam enviar un SMS. També hem fet servir la via del burofax i una notificació en persona amb els que treballaven el cap de setmana. Ho vam fer no perquè dubtéssim del primer sistema, sinó perquè no hi hagués excusa. Els maquinistes d'alta velocitat han estat notificats pel mateix sistema i el nivell de compliment dels serveis mínims ha estat total cada dia. No és un tema de la comunicació.
- El portaveu de Renfe va explicar diumenge en una entrevista a RAC1 que s'havien obert 31 expedients sancionadors. N'hi ha més, a hores d'ara?
- Es van analitzant, i s'ha començat pels més greus, que són, més enllà de no complir els serveis mínims, quan existeix algun tipus d'alteració que afecta també altres serveis amb independència del teu. Això avui afortunadament no s'ha produït, però els dos primers dies sí. Per exemple, deixar un cotxe abandonat en una andana que dificultava el servei dels trens que havien de venir darrere. Obrir expedients no és el que ens agrada fer, volem que surtin els trens i funcionin amb normalitat.
- Estan en negociacions amb els treballadors per tal que desconvoquin la vaga?
- No hi ha hagut mai un trencament del contacte amb els sindicats. Mantenim una relació oberta. De fet, estan al consell d'administració. No tots els sindicats són als consells d'administració com passa a moltes empreses públiques. El diàleg es manté i demanem que, en primer lloc, compleixin els serveis mínims i tan debò es torni al servei normal.
- Es pot dir que les converses van bé o no?
- Soc optimista perquè crec s'ha d’arribar a un acord. Avui, com a mínim, ha anat millor en termes de compliments de mínims. S'han complert un 20% més dels serveis mínims, s'ha arribat a un 60% i s'ha mantingut el 100% dels mínims a llarga distància. A Madrid el compliment de mínims ha estat del 76% a Rodalies i en AVE, 100%.
"No hi ha hagut mai un trencament del contacte amb els sindicats. Soc optimista"
- Els maquinistes al·leguen el risc d'empitjorament de les condicions laborals en cas que es traspassi Rodalies a la Generalitat. Això vol dir que el traspàs pot ser una realitat en breu?
- Sobre la taula no hi és. La setmana passada es van veure amb el ministeri i se'ls va dir que no. El que està pendent és traspassar a la Generalitat la quantitat de diners que paga l'Estat per cobrir el servei públic, per tant, la part subvencionada que no es cobreix amb tarifes. És la Generalitat qui té titularitat del servei i qui paga a Rodalies Catalunya la subvenció en funció dels acords que fixi el contracte-programa d'eficiència, vies, viatgers, etc. Això no es va fer i està pendent, però això no afecta a personal. En tot cas, és preventiu. Si algú ha parlat del traspàs més enllà d'una manifestació, no ho sé, però que jo sàpiga no hi ha cap proposta, cap llei ni una comissió ni un acord.
- Es pot inferir que hi ha una motivació política darrere de la vaga?
- Sincerament, voldria pensar que no, però no ho sé. En qualsevol cas, no hi ha res aprovat ni a punt d'aprovar-se que vagi en aquests línia. Es pot entendre que és una vaga de caràcter preventiu davant d'una cosa que no té forma jurídica ni està embastada. Ells saben, perquè estan al consell d'administració, que d'això no se n’ha parlat mai més enllà d’alguna manifestació pública.
- El vicepresident Jordi Puigneró ha lamentat que a dia d'avui la Generalitat pot només decidir quins seran els horaris dels trens. Això és així?
- Jo vaig ser director de Transports de la Generalitat, després de l'Estat, abans havia estat director general de FGC. L'Estatut diu que la Generalitat és la competent dels serveis de transports que es moguin a l'interior de Catalunya independentment del titular de l'infraestructura. Això no va ser recorregut. Per tant, diu que la Generalitat té les competències que fins aleshores tenia l'Estat: fixa tarifes, horaris, signa el contracte-programa... El que passa és que aquest servei està prestat per una companyia que és de titularitat estatal, però el servei qui el delimita és la Generalitat. Ella és qui decideix si s’ha de posar un tren més o un tren menys. Altra cosa són les infraestructures, les vies, les catenàries i les estacions, que estan en mans d'Adif.
"El que pot fer el ministeri com a administració a les Rodalies de Madrid o València és el mateix que la Generalitat pot fer aquí"
- Així doncs, pot fer més del que diu el vicepresident?
- El que pot fer el ministeri com a administració a les Rodalies de Madrid o València és el mateix que la Generalitat pot fer aquí. El que jo sempre dic és que, pel que fa als serveis que prestem a Catalunya hem d'actuar com una empresa catalana, i els que fem al País Valencià com una empresa valenciana. El paper que té la Generalitat en termes de tutela del servei és el que mateix que té l'Estat en llocs que no s'ha transferit. Llevat dels diners.
- El dèficit d'inversió és determinant. Com s'hauria de fer un traspàs ben fet?
- Queda el tema dels diners que l'Estat paga a Catalunya per completar el traspàs en els termes que es va acordar. Les funcions, però, les té. La inversió no la fa Renfe i això és difícil de fer entendre als usuaris. És l'Estat a través d’Adif.
- Però des de Renfe reconeixen que hi ha un dèficit d'inversió en les infraestructures de la xarxa ferroviària?
- Nosaltres hem participat en el document del pla de Rodalies que coordina Pere Macias, que és possibilista i complible en un horitzó de 4, 6 i 8 anys. Està esglaonat i l'assumim. La idea és que els pressupostos de l'Estat acullin els conceptes inclosos. Tot el que s’ha planificat, s'ha de veure com està en aquests moments. Hi ha coses que es poden executar ja i d’altres no perquè estan pendents de planificació i d'estudis informàtics. Desdoblar una línia ferroviària, per exemple, no és posar les màquines a fer-ho, s’han d’expropiar els terrenys... S'està prioritzant el que és més urgent. El pla de Rodalies reflecteix el que considerem prioritari.
- Però els usuaris el que perceben és que, amb vaga o sense, el servei no acaba de funcionar bé.
- Hi ha una cosa que passa aquí i a tot el món, i és que la gent diu que hi ha una averia de Renfe quan és Adif. Però a la gent qui li dona el servei som nosaltres i és normal, va amb el sou. Internament podem reclamar, però el servei el dona l’operador. És cert també que tenim un problema de saturació. Tenim una xarxa pensada per a la Catalunya dels 6 milions que ha quedat superada pel temps. L'ús de transport públic al 2019 estava en quotes molt bones, però cal fer el salt cap a infraestructures de la Catalunya dels 7,5 milions.
S’està produint un canvi molt positiu pel que fa a la mobilitat a favor del transport col·lectiu, la micromobilitat. Per això calen inversions i és normal que es reclamin, no només ferroviàries sinó intermodals. El fre al cotxe serà multifactorial, però cal un transport públic potent i eficient. Es diu que Madrid té una xarxa de metro i de Rodalies millor que la de Barcelona.
"Tenim una xarxa pensada per a la Catalunya dels 6 milions que ha quedat superada. Cal fer el salt cap a infraestructures de la Catalunya dels 7,5 milions"
- I és veritat que és millor la xarxa de metro i de Rodalies de Madrid?
- Que és més extensa? Sí. I que s'hi ha invertit més? També. Però cadascuna obeeix a una escala diferent. Què és el que a mi em fa patxoca i sana enveja? Els intercanviadors. És una xarxa que té molts punt d’intercanvi modal, tant entre metro i Rodalies com entre sistemes ferroviaris i carreteres. Aquí hem de fer un esforç en obres com la de l’estació de la Sagrera. Anem pel bon camí, però requereix temps i posar-s’hi. Amb vagues com aquesta, però, perdem imatge de transport públic. Jo tenia por que la pandèmia portés un canvi d’hàbit negatiu cap a allò públic i social, però afortunadament no. La gent no ha de perdre la confiança en el sistema de transport col·lectiu.
- El Govern de la Generalitat reivindica sovint que gestionaria millor Rodalies.
- Això de dir que si ho fa la Generalitat immediatament serà brillant no és veritat. Els dèficits seguiran existint. És veritat que amb la proximitat hi ha una part dels problemes que els guanyes. És el caliu, la proximitat. Per això em barallo perquè a Madrid siguem madrilenys i aquí siguem catalans i, a Astúries, asturians. El model de federalitzar Rodalies malgrat que sigui una companyia estatal m’agrada molt.
"La xarxa de metro i de Rodalies de Madrid és més extensa i s'hi ha invertit més que a la de Barcelona, però cadascuna obeeix a una escala diferent"
- Més enllà de la por per un eventual traspàs de Rodalies, els maquinistes demanen més personal i recuperar els serveis pre-pandèmia.
- El mecanisme per accedir a maquinista és oferta pública d'ocupació. S'ha de fer un curs que implica pràctiques en cabina amb un maquinista experimentat durant el temps estipulat fins que s’homologuen. Però la pandèmia va impedir aquestes pràctiques i ens hem endarrerit. Però les places hi eren i continuen sent-hi. Ara estan en formació 920 maquinistes. Existeixen, tenen noms i cognoms, estan fent pràctiques. No podem reduir el temps de formació perquè aniria en contra la seguretat i els maquinistes ho saben i no ho reclamen. Al gener, quan estiguin incorporats, tindrem 5.720 maquinistes, xifra que no ha tingut Renfe en els seus 80 anys d'història. Això se'ls ha explicat i està arreglat. Pel que fa al servei previ a la pandèmia, la idea és arribar a finals del trimestre que ara comencem amb el 100% de tots els serveis, també els comercials. I amb algun de nou, com l’arribada de l’alta velocitat a Galícia. No hi ha motiu de vaga, hi ha motiu de queixa pel retard, però l’important és que tot està en marxa.