03
d'agost
del
2021
Actualitzat
el
04
d'agost
a les
21:41h
L'ampliació de l'aeroport del Prat no és l'única alternativa per superar el col·lapse de viatgers que podria estar fregant, després dels 52,6 milions que va rebre el 2019. Així ho acredita un informe de l'Airport Regions Council (Consell de Regions Aeroportuàries) encarregat per l'Ajuntament del Prat de Llobregat, contrari a l'operació pactada pels governs català i espanyol. L'estudi a què ha tingut accés NacióDigital assenyala diverses opcions per ampliar la capacitat fins a prop de 100 milions de viatgers anuals sense necessitat d'aquesta obra.
L'Airport Regions Council és un òrgan consultiu del Parlament Europeu que agrupa una trentena de ciutats i regions properes a aeroports internacionals i vetlla per la qualitat de vida de les persones que habiten en entorns aeroportuaris i pel creixement sostenible d'aquestes infraestructures. De fet, l'actual ministra de Transports, Raquel Sánchez, va entrar el 2019 al comitè executiu d'aquest organisme, quan era alcaldessa de Gavà -i crítica amb l'ampliació- i també mentre l'entitat redactava l'informe citat. Una de les condicions perquè prosperi l'ampliació és que la Unió Europea hi doni el seu vist-i-plau ambiental.
El Prat va encarregar l'estudi a finals d'abril del 2020, després del primer anunci de la intenció d'Aena de fer obres a l'aeroport. L'Ajuntament n'ha pagat 14.900 euros i detalla diverses estratègies per aconseguir pràcticament duplicar la capacitat de passatgers sense necessitat d'eixamplar la infraestructura. El consistori, en tot cas, no és partidari d'incrementar el trànsit -considera que això també dificultaria la transició ecològica-, però busca armar-se de raons tècniques per rebatre l'argument conforme la prevista saturació de l'aeroport requereix d'una ampliació com a única solució per evitar el tap.
Aquestes possibles alternatives implicarien augmentar el nombre de passatgers per operació, distribuir la demanda durant tot el dia, traspassar part del trànsit a altres sistemes de transport -bàsicament, el tren de gran velocitat (TGV)- o augmentar el nombre de vols des d'aeroports secundaris -s'hi considera el de Girona-. Encara es podria optimitzar també amb una millora de la gestió del tràfic gràcies a canvis tecnològics i de procediments, però aquesta via no s'entra a valorar per les dificultats tècniques per abordar-la.
Més passatgers per vol
En relació a la primera estratègia, l'Airport Regions Council analitza les ràtios d'ocupació dels avions en les diverses aerolínies i conclou que van transportar, en total, el 83,5% dels que haurien pogut -o el que és el mateix, el 16,5% dels seients anaven buits-. A partir d'aquí, dibuixa diversos escenaris i, si la ràtio pugés al 90%, es transportarien 1,8 milions de passatgers més i, si ho fes al 95%, en serien 3,5 milions més.
Una altra via per augmentar el trànsit en cada operació és usar avions més grans. Si cada aerolínia utilitzés les aeronaus més grans de què disposa en cada ocasió, la quantitat de passatgers anual augmentaria en 7,5 milions si es mantingués la ràtio vigent mitjana del 83,5%. I si a més, es combinessin les dues opcions -avions més grans i millor gestió de reserves per omplir-los al 95%-, l'increment del trànsit seria ja de 13,3 milions de persones cada any.
La segona estratègia implica esponjar els passatgers durant tot el dia, en lloc de concentrar-se a les hores punta -primera hora del matí i nit, quan comencen i acaben les jornades laborals-, per exemple apujant el preu en els trajectes més demandats. Aconseguint mantenir nivells alts d'operacions durant tot l'horari diürn -sense augmentar vols nocturns-, podrien viatjar 25 milions de persones més a l'any. Si aquests vols, a més, es fessin amb avions grans plens en un 95%, l'increment total ja seria de 31,3 milions de passatgers.
Substituir trajectes amb tren
Les estratègies restants passen perquè alguns dels trajectes es facin des d'altres transports o aeroports. El mitjà alternatiu més clar és el TGV, el qual, segons l'informe d'Airport Regions Council, podria assumir "fàcilment" 3,1 milions de passatgers amb destinació a Madrid, Alacant i València. I encara serien "potencialment" substituïbles els trajectes cap a Andalusia, bona part de França i a Suïssa, un cop es connecti el TGV de Lió pels Pirineus.
Pel que fa a la relació entre l'aeroport del Prat i el de Girona, l'informe analitza amb dades la realitat del continent i constata que seria "homologable a la que tenen diverses ciutats europees" pel que fa a l'existència d'un aeroport principal i un de secundari. Com en els casos de París i Berlín, a més, totes dues infraestructures són propietat del mateix grup empresarial -Aena- motiu pel qual el creixement de la secundària "no afavoriria un altre operador".
Pel que fa a la durada del trasllat entre Girona i Barcelona, a més, Airport Regions Council constata que els 30 minuts de transport no només és similar o fins i tot menor al de molts altres aeroports secundaris europeus, "sinó fins i tot d'aeroports principals (Roma Fiumicino, Múnic Josef Strauss, Moscou Sheremetyevo, Milà Malpensa, Atenes Eleftherios), tots ells amb un número molt important d'operacions i passatgers".
Per tot això, l'aeroport de Girona podria incrementar la capacitat de passatgers dels 2 milions anuals actuals fins als 11 màxims que permet la infraestructura, descongestionant El Prat fins i tot assumint part dels turistes amb destinació a les comarques gironines i, sobretot a l'estiu, a la Costa Brava. La situació, insisteix, és "totalment homologable a les d'altres aeroports secundaris que serveixen a grans ciutats europees".
De 52,6 a 100 milions de passatgers
Amb totes aquestes millores, l'informe conclou que El Prat té un marge de creixement "molt significatiu sense haver d'implementar el projecte de creixement de la tercera pista" i apostant per un model aeroportuari amb base secundària amb "característiques molt similars al de moltes ciutats europees", amb una "capacitat estimada de 100 milions de passatgers" si s'apliquen totes les recomanacions. Clarament per damunt dels 52,6 milions del 2019 i amb un funcionament similar, en general, al de la regió de Londres.
Per aplicar el full de ruta d'Airport Regions Council, però, s'hi haurien d'implicar tant Aena com les aerolínies amb més quota de mercat i les administracions públiques -"especialment el Ministeri de Foment"-. Haurien de fer unes inversions i canviar uns protocols de funcionament que l'estudi ja preveu que serien més cars i reportarien menys beneficis. "Però és el que ocorre i ha ocorregut a altres regions europees", avisa, i malgrat això, cap aeroport ha deixat de generar beneficis, cap gegant de l'aviació europeu ha entrat en dèficit per això i totes les regions han seguit augmentant el trànsit.
Qui s'ha de sacrificar?
Igualment, l'informe lamenta que la proposta d'Aena "obeeix únicament a aplicar novament, sense aparentment avaluar les altres, l'estratègia del creixement". La disjuntiva que dibuixa és clara també, si "és el medi ambient i les poblacions properes a l'aeroport les que han de sacrificar-se o, per contra, és el sector aeroportuari i aeronàutic qui ho ha de fer aquest cop" amb "un sacrifici de potencials beneficis, mai de generació de pèrdues".
Més enllà d'això, però, l'organisme europeu -del qual formen part la Generalitat, els ajuntaments de Barcelona, el Prat de Llobregat i Gavà, així com els de Madrid, Berlín, Viena, Rotterdam i Estocolm o la regió Île-de-France, que integra París- fa algunes consideracions relatives a l'impacte de la pandèmia del coronavirus. La majoria d'experts, recull, pronostiquen que els aeroports reduiran molt l'activitat i, en especial, el del Prat, per un fre del sector dels grans esdeveniments com les fires, la disminució del turisme -i la priorització de la proximitat- i dels llargs desplaçaments per treball -a causa del teletreball-, i la concentració dels vols intercontinentals en grans hubs.
Més informes sobre l'ampliació
Per tot això, l'estudi apunta que "es trigaran molts anys a recuperar el nombre d'operacions assolit el 2019", un període que es pot aprofitar per implementar les recomanacions apuntades. Reclama igualment que Aena hauria de justificar més la proposta d'ampliació amb informes actualitzats sobre la caracterització de la saturació, les projeccions de futur i la capacitat actual de la infraestructura, i avisa que les prediccions sobre la millora de la capacitat operativa en cas d'allargar la tercera pista "són errònies".
Aena preveu que l'ampliació a El Prat permetria assolir les 90 operacions cada hora quan "l'aeroport de Londres-Heathrow -el que té més demanda del món- opera amb un màxim de 87 operacions/hora malgrat que, quan el nivell de retards és alt, es fan operacions simultànies i les dues pistes paral·leles tenen una longitud de 3.902 i 3.660 metres respectivament". Això es deuria al fet que gestiona molts volts d'avions amb doble passadís en rutes de llarg recorregut, tal com Aena té per objectiu que ocorri a El Prat.
L'Airport Regions Council és un òrgan consultiu del Parlament Europeu que agrupa una trentena de ciutats i regions properes a aeroports internacionals i vetlla per la qualitat de vida de les persones que habiten en entorns aeroportuaris i pel creixement sostenible d'aquestes infraestructures. De fet, l'actual ministra de Transports, Raquel Sánchez, va entrar el 2019 al comitè executiu d'aquest organisme, quan era alcaldessa de Gavà -i crítica amb l'ampliació- i també mentre l'entitat redactava l'informe citat. Una de les condicions perquè prosperi l'ampliació és que la Unió Europea hi doni el seu vist-i-plau ambiental.
El Prat va encarregar l'estudi a finals d'abril del 2020, després del primer anunci de la intenció d'Aena de fer obres a l'aeroport. L'Ajuntament n'ha pagat 14.900 euros i detalla diverses estratègies per aconseguir pràcticament duplicar la capacitat de passatgers sense necessitat d'eixamplar la infraestructura. El consistori, en tot cas, no és partidari d'incrementar el trànsit -considera que això també dificultaria la transició ecològica-, però busca armar-se de raons tècniques per rebatre l'argument conforme la prevista saturació de l'aeroport requereix d'una ampliació com a única solució per evitar el tap.
Aquestes possibles alternatives implicarien augmentar el nombre de passatgers per operació, distribuir la demanda durant tot el dia, traspassar part del trànsit a altres sistemes de transport -bàsicament, el tren de gran velocitat (TGV)- o augmentar el nombre de vols des d'aeroports secundaris -s'hi considera el de Girona-. Encara es podria optimitzar també amb una millora de la gestió del tràfic gràcies a canvis tecnològics i de procediments, però aquesta via no s'entra a valorar per les dificultats tècniques per abordar-la.
Més passatgers per vol
En relació a la primera estratègia, l'Airport Regions Council analitza les ràtios d'ocupació dels avions en les diverses aerolínies i conclou que van transportar, en total, el 83,5% dels que haurien pogut -o el que és el mateix, el 16,5% dels seients anaven buits-. A partir d'aquí, dibuixa diversos escenaris i, si la ràtio pugés al 90%, es transportarien 1,8 milions de passatgers més i, si ho fes al 95%, en serien 3,5 milions més.
Una altra via per augmentar el trànsit en cada operació és usar avions més grans. Si cada aerolínia utilitzés les aeronaus més grans de què disposa en cada ocasió, la quantitat de passatgers anual augmentaria en 7,5 milions si es mantingués la ràtio vigent mitjana del 83,5%. I si a més, es combinessin les dues opcions -avions més grans i millor gestió de reserves per omplir-los al 95%-, l'increment del trànsit seria ja de 13,3 milions de persones cada any.
La segona estratègia implica esponjar els passatgers durant tot el dia, en lloc de concentrar-se a les hores punta -primera hora del matí i nit, quan comencen i acaben les jornades laborals-, per exemple apujant el preu en els trajectes més demandats. Aconseguint mantenir nivells alts d'operacions durant tot l'horari diürn -sense augmentar vols nocturns-, podrien viatjar 25 milions de persones més a l'any. Si aquests vols, a més, es fessin amb avions grans plens en un 95%, l'increment total ja seria de 31,3 milions de passatgers.
Substituir trajectes amb tren
Les estratègies restants passen perquè alguns dels trajectes es facin des d'altres transports o aeroports. El mitjà alternatiu més clar és el TGV, el qual, segons l'informe d'Airport Regions Council, podria assumir "fàcilment" 3,1 milions de passatgers amb destinació a Madrid, Alacant i València. I encara serien "potencialment" substituïbles els trajectes cap a Andalusia, bona part de França i a Suïssa, un cop es connecti el TGV de Lió pels Pirineus.
Pel que fa a la relació entre l'aeroport del Prat i el de Girona, l'informe analitza amb dades la realitat del continent i constata que seria "homologable a la que tenen diverses ciutats europees" pel que fa a l'existència d'un aeroport principal i un de secundari. Com en els casos de París i Berlín, a més, totes dues infraestructures són propietat del mateix grup empresarial -Aena- motiu pel qual el creixement de la secundària "no afavoriria un altre operador".
Raquel Sánchez, a la reunió en què el 2019 va ser escollida membre de la direcció d'Airport Regions Council. Foto: Ajuntament de Gavà
Pel que fa a la durada del trasllat entre Girona i Barcelona, a més, Airport Regions Council constata que els 30 minuts de transport no només és similar o fins i tot menor al de molts altres aeroports secundaris europeus, "sinó fins i tot d'aeroports principals (Roma Fiumicino, Múnic Josef Strauss, Moscou Sheremetyevo, Milà Malpensa, Atenes Eleftherios), tots ells amb un número molt important d'operacions i passatgers".
Per tot això, l'aeroport de Girona podria incrementar la capacitat de passatgers dels 2 milions anuals actuals fins als 11 màxims que permet la infraestructura, descongestionant El Prat fins i tot assumint part dels turistes amb destinació a les comarques gironines i, sobretot a l'estiu, a la Costa Brava. La situació, insisteix, és "totalment homologable a les d'altres aeroports secundaris que serveixen a grans ciutats europees".
De 52,6 a 100 milions de passatgers
Amb totes aquestes millores, l'informe conclou que El Prat té un marge de creixement "molt significatiu sense haver d'implementar el projecte de creixement de la tercera pista" i apostant per un model aeroportuari amb base secundària amb "característiques molt similars al de moltes ciutats europees", amb una "capacitat estimada de 100 milions de passatgers" si s'apliquen totes les recomanacions. Clarament per damunt dels 52,6 milions del 2019 i amb un funcionament similar, en general, al de la regió de Londres.
Per aplicar el full de ruta d'Airport Regions Council, però, s'hi haurien d'implicar tant Aena com les aerolínies amb més quota de mercat i les administracions públiques -"especialment el Ministeri de Foment"-. Haurien de fer unes inversions i canviar uns protocols de funcionament que l'estudi ja preveu que serien més cars i reportarien menys beneficis. "Però és el que ocorre i ha ocorregut a altres regions europees", avisa, i malgrat això, cap aeroport ha deixat de generar beneficis, cap gegant de l'aviació europeu ha entrat en dèficit per això i totes les regions han seguit augmentant el trànsit.
Qui s'ha de sacrificar?
Igualment, l'informe lamenta que la proposta d'Aena "obeeix únicament a aplicar novament, sense aparentment avaluar les altres, l'estratègia del creixement". La disjuntiva que dibuixa és clara també, si "és el medi ambient i les poblacions properes a l'aeroport les que han de sacrificar-se o, per contra, és el sector aeroportuari i aeronàutic qui ho ha de fer aquest cop" amb "un sacrifici de potencials beneficis, mai de generació de pèrdues".
Més enllà d'això, però, l'organisme europeu -del qual formen part la Generalitat, els ajuntaments de Barcelona, el Prat de Llobregat i Gavà, així com els de Madrid, Berlín, Viena, Rotterdam i Estocolm o la regió Île-de-France, que integra París- fa algunes consideracions relatives a l'impacte de la pandèmia del coronavirus. La majoria d'experts, recull, pronostiquen que els aeroports reduiran molt l'activitat i, en especial, el del Prat, per un fre del sector dels grans esdeveniments com les fires, la disminució del turisme -i la priorització de la proximitat- i dels llargs desplaçaments per treball -a causa del teletreball-, i la concentració dels vols intercontinentals en grans hubs.
Més informes sobre l'ampliació
Per tot això, l'estudi apunta que "es trigaran molts anys a recuperar el nombre d'operacions assolit el 2019", un període que es pot aprofitar per implementar les recomanacions apuntades. Reclama igualment que Aena hauria de justificar més la proposta d'ampliació amb informes actualitzats sobre la caracterització de la saturació, les projeccions de futur i la capacitat actual de la infraestructura, i avisa que les prediccions sobre la millora de la capacitat operativa en cas d'allargar la tercera pista "són errònies".
Aena preveu que l'ampliació a El Prat permetria assolir les 90 operacions cada hora quan "l'aeroport de Londres-Heathrow -el que té més demanda del món- opera amb un màxim de 87 operacions/hora malgrat que, quan el nivell de retards és alt, es fan operacions simultànies i les dues pistes paral·leles tenen una longitud de 3.902 i 3.660 metres respectivament". Això es deuria al fet que gestiona molts volts d'avions amb doble passadís en rutes de llarg recorregut, tal com Aena té per objectiu que ocorri a El Prat.