ANÀLISI

Quatre claus per abordar el debat sobre l'ampliació de l'aeroport del Prat

El discutit projecte combina aspectes ideològics, econòmics, ambientals i de mobilitat, i va camí de convertir-se en un dels temes de l'estiu

per Xavier Tomàs, Consultor en comunicació | 19 de juny de 2021 a les 20:30 |
Diversos avions a la T2 de l'aeroport del Prat | ACN

El debat sobre l’ampliació o no de l’aeroport del Prat (poc importen els matisos aquí) va camí de convertir-se en el tema d’aquest estiu, on conflueixen tots els debats possibles: ideològic, econòmic (especialment amb el clàssic turisme sí, turisme no), ambiental, de mobilitat i, per si fos poc, sobre el dèficit d’inversions de l’Estat a Catalunya. Però més enllà de les opinions polítiques de cadascú, totes elles legítimes, siguin o no ben fonamentades i formades, hi ha quatre elements clau que no han aparegut encara damunt la taula, i són fonamentals per abordar el debat d’una forma rigorosa, honesta i constructiva.

1. L’ampliació, en cas de donar la llum verda avui, no estarà finalitzada fins d’aquí un mínim de 10 anys. Aquest cap de setmana, la directora de l’aeroport Josep Tarradellas Barcelona-El Prat (sí, aquest és el nom oficial), afirmava que el procés d’ampliació de l’aeroport, en cas de produir-se, no finalitzaria abans del 2031. I és que la enorme complexitat urbanística, ambiental, constructiva i de gestió de l’obra (sumat al fet que s’hauria de minimitzar l’afectació sobre l’activitat ordinària de l’aeroport), porta a que un calendari de finalització d’obres a 10 anys vista sigui, entre realista i prudent.



Tràmits com la modificació del Pla General Metropolità, del mapa de la Xarxa Natura 2000 i les possibles compensacions, la participació en els planejaments urbanístics, els projectes executius, les declaracions d’impacte ambiental, els projectes constructius, la licitació, concurs i adjudicació de les obres, les enginyeries derivades, i la compatibilització amb l’activitat aeroportuària ens porten a aquest horitzó a una dècada (o més) vista.

2. Per molt que hi arribi el TGV, la nul·la autonomia dels aeroports de Girona i Reus, no els fa competitius, especialment per la via tarifes. I és que, Europa és l’únic gran país europeu on el Govern de l’Estat manté la propietat (1), el control (2), i la gestió dels aeroports (3), de manera centralitzada (Font: Germà Bel i Xavier Fageda), i només comparteix model amb països molt més petits i, sobretot, amb molt menys aeroports i volum de passatgers: Portugal, Estònia, Finlàndia, Lituània o Rumania. (Font: Sara Ariza i Teresa López).


Quant costa aterrar el mateix avió a Reus, Girona o El Prat? Agafem com a exemple un AIRBUS A320, l’avió comercial més utilitzat a Europa, carregat amb 200 passatgers, amb un pes d’aproximadament 75 tones. A igualtat de condicions (horaris, ús dels serveis aeroportuaris, etc), la companyia aèria pagarà 6.733,7€ per operació a Reus, 6.941,88€ a Girona i 9.056,31€ al Prat. (Font: AENA, podeu fer vosaltres mateixos l’exercici de simulació de les tarifes). Aquí s’hi exclouen despeses d’hangars, de recàrrega de combustible, navegació aèria o altres per simplificar els càlculs).

I això és així perquè AENA classifica els aeroports en diferents categories (a efectes de tarifes), però no els permet competir entre sí, ni els dota d’autonomia tarifària, com sí succeeix als aeroports francesos, britànics, o italians. Dit d’una altra manera, els aeroports secundaris de París o Londres, tenen un gran volum de passatgers no només gràcies a la connectivitat amb les metròpolis respectives, sinó i sobretot, perquè tenen autonomia per fixar tarifes tremendament econòmiques (sovint, fent-les gratuïtes) i així, captar moltes més operacions (vols). Això aquí és possible amb els aeroports de Lleida-Alguaire i Andorra-La Seu d’Urgell, però no amb Reus i Girona.


És més, l’estratègia de rebaixar tarifes aeroportuàries a gairebé 0 dels aeroports secundaris de ciutats com París o Londres, és la forma que tenen aquestes instal·lacions (co-gestionades pels governs i entitats econòmiques regionals), per fomentar els vols (per a totes les aerolínies), potenciar la destinació i esquivar les normes europees de la competència, que posen cada cop més difícil els contractes de patrocini de les institucions públiques amb determinades aerolínies.

3. L’ampliació de l’aeroport i de la 3a pista, va dirigida especialment a facilitar les operacions dels vols intercontinentals, que necessiten més espai per maniobrar, i es concentren en les franges d’una major congestió aeroportuària (matí i vespre). L’actual configuració de l’aeroport, amb dues pistes paral·leles (i una transversal d’ús molt esporàdic) però que no estan configurades per a utilitzar-se segregadament (simultàniament), fa que el número d’operacions per hora (90) sigui limitat, en comparació amb aeroports de només dues pistes com Londres - Heathrow (87 operacions per hora).

A més, aquesta saturació no és homogènia al llarg de tot el dia, sinó que es concentra a primera hora del matí (Entre les 6 i les 09 hores) i al vespre, ja que per tal d’optimitzar la rendibilitat, els avions han de volar el màxim número d’hores possibles al dia i això, fent un trencaclosques amb les zones horàries, el dia i la nit, i el temps de vol a tot el món, concentra en poques hores al dia, la màxima demanda de slots per poder aterrar o enlairar-se. O dit d’una altra forma, no tenir capacitat disponible en les hores òptimes per a les rutes intercontinentals equival, de forma gairebé directa, a no poder ampliar el catàleg de destinacions de llarg radi, especialment en un món tan competitiu com és el de l’aviació.

4. Hi ha una relació directa entre el nombre el nombre de connexions aèries, el creixement del PIB i, encara diria jo més important, localització de seus d’empreses. Segons el Comitè de Desenvolupament de Rutes Aèries de Barcelona (CDRA), Un increment del 10% en la connectivitat i en el nombre de freqüències d’un aeroport, ve acompanyat d’un increment del 0,5% en el PIB de la regió. O el què és el mateix, un increment del 10% de l’activitat de l’aeroport del Prat, suposa 1.000 milions d'euros addicionals al PIB català. I també un increment del 10% aeroportuari, es tradueix en un increment del 4% en la localització de seus d’empreses a la destinació corresponent.

Segons aquest organisme, format per la Generalitat, el Departament de Territori, la Cambra de Comerç de Barcelona i AENA, Barcelona era (abans de la pandèmia), el 5è aeroport aeroport europeu en rutes amb el vell continent, però el 19è en rutes intercontinentals, amb una demanda de vols intercontinentals insatisfeta de 4,5 milions de passatgers a l’any. De fet, els principals països amb demanda insatisfeta de vols directes a Barcelona són: els EEUU, Xina, Japó, la resta de països asiàtics i Argentina. Un perfil de viatgers que, si ho pensem, tenen més a veure amb els negocis que no pas amb el turisme de borratxera.

 

Mostra el teu compromís amb NacióDigital.
Fes-te subscriptor per només 59,90€ a l'any, perquè és el moment de fer pinya.

Fes-te subscriptor

 

Participació