09
de maig
del
2021
Actualitzat
el
10
de maig
a les
17:10h
El govern espanyol ha promès a Europa omplir de peatges totes les autovies de l'Estat. Trunca així un desig històric a Catalunya de retirar aquestes impopulars barreres en un país que ja ha amortitzat amb escreix el cost d'aquestes infraestructures. Ara bé, què costaria en realitat acabar de revertir de cop totes les concessions de les carreteres catalanes? Si això es planifiqués ara per executar-ho el 2022, la despesa a abonar a les empreses seria d'uns 2.612 milions d'euros en total, i cada any la quantitat baixaria, ja que el termini de finalització natural de la concessió seria més proper.
Aquesta és la quantitat que preveu l'"Estudi dels fluxos fiscals, econòmics i socials en la tarifació viària i actualització dels costos de rescat", elaborat pel Departament d'Enginyeria Civil i Ambiental de la UPC, en col·laboració amb el Gabinet Estudis Econòmics, per encàrrec del Departament de Territori i Sostenibilitat en un moment en què la Generalitat analitzava nous mètodes de finançament i gestió de les carreteres del país. Aquest informe es va entregar el desembre de 2017 i NacióDigital hi ha tingut accés a partir d'una petició de transparència.
Els seus càlculs es van fer tenint en compte les lleis de contractes de les administracions públiques tant de l'Estat com de Catalunya, les quals estableixen com s'haurà d'indemnitzar l'empresa en qüestió, en cas de revertir una concessió abans del període de finalització. La quantitat, segons aquesta normativa, es fixa a partir del preu de les obres i instal·lacions executades i encara no amortitzades, així com amb una aproximació als beneficis futurs que es deixarien de percebre.
I aquests beneficis futurs es calculen com "la mitjana aritmètica dels beneficis abans d'impostos obtinguts durant un perío de temps equivalent als anys que falten fins la finalització de la concessió" o, si encara no s'ha arribat a la meitat del període, aquell que ja hagi transcorregut. A la quantitat que en resulti cal aplicar-li una taxa de descompte resultant del cost de capital mitjà ponderat corresponent als darrers comptes anuals del concessionari". En tot cas, els beneficis anuals mitjans del període analitzat de cada autopista eren, el 2017, els següents.
Com que la indemnització té en compte tant la inversió encara no amortitzada com els beneficis ja obtinguts, aquelles concessions més recents encara no han obtingut resultats positius o aquests han estat molt limitats, però això després es compensa per part de l'administració computant la despesa inicial afrontada a l'hora de fer el càlcul de la quantitat a abonar. Sigui com sigui, aquest mètode s'estableix en una normativa aprovada el 2017 i que va entrar en vigor l'any següent preveient que "la present llei serà d'aplicació als acords de rescat i als encàrrecs que es realitzin amb posterioritat a la seva entrada en vigor".
És a dir, que la indemnització és calcularia per aquest mètode en totes les reversions a partir del 2018 encara que la concessió s'hagués atorgat abans -com les de totes aquestes vies de peatge- i, per tant, amb unes regles del joc diferent. L'informe no entra a analitzar jurídicament aquesta qüestió, però deixa entreveure que pot portar conflicte, atès que la normativa anterior preveu indemnitzacions superiors en cas de reversió del contracte.
En concret, la llei prèvia al 2018 ponderava els beneficis futurs a compensar a partir del resultat d'explotació i no dels beneficis abans d'impostos, i el primer acostuma a ser superior perquè les concessionàries "són empreses que normalment tenen resultats financers negatius degut a les pròpies necessitats d'inversió". El càlcul de la taxa de descompte també és diferent i, en conjunt, la normativa antiga era més beneficiosa per a les empreses en cas de rescat.
Si es volgués aprovar aquesta retirada de les concessions el 2022 a les autopistes catalanes, la indemnització seria de 3.678 milions amb aquest mètode i no de 2.612 milions resultant del mètode vigent a partir del 2018. Preveient que aquesta notable diferència pot comportar problemes, l'informe de l'UPC calcula també l'evolució d'aquesta quantitat amb l'anterior normativa, la qual es pot veure en el gràfic següent.
Ara bé, més enllà d'aquests càlculs sobre el paper, és probable que les empreses volguessin litigar per incrementar el cost del rescat, ja fos perquè s'apliqués el mètode de càlcul antic com per incloure en el còmput altres inversions que considerin no amortitzades. Això ja ocorre en el cas de l'AP-7, que no només aixecarà barreres quan el termini contractual ho determina, sinó que aquest s'ha allargat diversos cops sense concurs públic. L'Estat preveu indemnitzar Abertis amb 1.291 milions, mentre que l'empresa en reclama prop de 3.000.
Fi de concessions aquest 2021
En tot cas, el fet que el tram de l'AP-7 entre Tarragona i València finalitzés la concessió el 2019 i que la resta d'aquesta autopista i l'AP-2 ho facin aquest 2021 alleugeraria el cost de l'operació de cara al 2022. Es tracta de les dues autopistes de titularitat estatal que transiten per Catalunya, però també finalitzen aquest any els peatges a la C-32 Montgat-Palafolls i a la C-33 Barcelona-Montmeló, de titularitat de la Generalitat.
Segons l'estudi citat, el cost d'aixecar totes les barreres -també les dels peatges a l'ombra- era el 2018 de 4.276 milions amb el nou mètode de càlcul i de 5.721 milions amb la normativa antiga, uns 1.500 i 2.000 milions més que del que ho seria el 2022, respectivament. Malgrat l'elevat nombre de concessions que acaben aquests anys, però, les següents trigaran a finalitzar de forma ordinària, concretament fins al període 2036-2042, com s'observa al gràfic següent.
En cas que es retirin tots els peatges, el debat sobre el model de gestió i finançament de la xarxa viària s'obre encara més. Un altre dels estudis encarregats per la Generalitat, aquest cas a Cenit-Centre d'Innovació del Transport, calculava el "balanç fiscal del sistema viari de Catalunya" i la seva conclusió és que la despesa generada per les carreteres és superior als ingressos si s'analitza en la seva globalitat, també atenent als efectes ambientals i externs.
Els ingressos computaven la recaptació en peatges (881 milions) i en impostos als hidrocarburs o a determinats vehicles (1.301 milions), mentre que les despeses incloïen la inversió i conservació de la infraestructura, el seu finançament i beneficis de les concessionàries, però també el cost que comporta fer front a la pol·lució, l'impacte en el canvi climàtic, els sorolls o els accidents. Si només s'atenen als costos estrictes de la infraestructura, el balanç seria positiu en 570 milions, però, en afegir-li altres externalitats, cau fins als 109 milions negatius que caldria afrontar a través dels pressupostos o amb un nou model de finançament de la xarxa.
L'aposta de la Generalitat passa per una taxa en forma de vinyeta que hauria de pagar cada conductor per poder usar totes les carreteres catalanes o, si s'acorda així, també les estatals. Un tercer informe quantificava aquesta taxa en uns 89,5 euros anuals, però amb diferents tarifes en funció del tipus de vehicle o de l'ús que es fes de les vies d'alta capacitat, així com una quantitat determinada puntual per als vehicles estrangers que hi circulessin. Això hauria de permetre finançar un fons per revertir totes les concessions, alliberar els pressupostos del cost de les carreteres, invertir-hi 2.500 milions per millorar-les i establir una línia d'ajuts per al foment del vehicle de baixes emissions.
L'excepció als Túnels de Vallvidrera
Aquest model es contraposa amb la voluntat de l'Estat de fixar peatges físics, però igualment contempla que es podria mantenir el dels Túnels de Vallvidrera per regular l'accés de cotxes a Barcelona, tot i que això dependria de la decisió de l'Àrea Metropolitana de Barcelona. De la mateixa manera, aquesta vinyeta amb preu fixe -que ja preveu l'exempció per a aquells cotxes que es desplacin menys de 3.000 quilòmetres anuals- podria evolucionar cap a un altre model on el pagament es fes en funció de la distància recorreguda per cada vehicle.
Els estudis en mans de la Generalitat preveuen que, amb aquesta vinyeta, l'administració catalana alliberaria uns 312 milions de mitjana que destina a les carreteres via pressupostos, a a més de 160 milions que gasta l'Estat a la xarxa viària catalana. Igualment, el Govern deixaria de pagar uns 16 milions en concepte d'IVA per les transferències a les concessionàries, però les administracions catalana i estatal haurien d'abonar 63 milions anuals als ajuntaments en concepte d'IBI. Les noves inversions a la xarxa viària vinculades al pla, a més, crearien uns 24.000 llocs de treball.
L'impacte en els transportistes
En tot cas, un dels sectors que més ha criticat la voluntat de l'Estat de generalitzar els peatges ha estat el dels transportistes, qui denuncia que això els podria ofegar econòmicament. Aquesta qüestió també s'aborda en l'estudi de l'UPC, el qual calcula que els vehicles pesants residents a Catalunya passarien de pagar 206 a 266,5 milions, un increment escassament del 0,37% del total de costos de transport.
Ara bé, l'informe també cita un altre estudi de la Cambra de Comerç de Barcelona que apuntaria que aquest sobrecost es compensaria per la reducció del temps de transport i dels costos de funcionament i la millora de la seguretat a les carreteres amb el nou model. Igualment, els càlculs de Cenit sobre la balança fiscal de la xarxa viària destaca que precisament són els vehicles pesants els que la fan deficitària, provocant un dèficit de 315 milions anuals entre allò que aporten i allò que gasten, mentre que els turismes presenten un superàvit de 206 milions incloent en el còmput fins i tot els elements externs com els mediambientals o accidents.
Aquesta és la quantitat que preveu l'"Estudi dels fluxos fiscals, econòmics i socials en la tarifació viària i actualització dels costos de rescat", elaborat pel Departament d'Enginyeria Civil i Ambiental de la UPC, en col·laboració amb el Gabinet Estudis Econòmics, per encàrrec del Departament de Territori i Sostenibilitat en un moment en què la Generalitat analitzava nous mètodes de finançament i gestió de les carreteres del país. Aquest informe es va entregar el desembre de 2017 i NacióDigital hi ha tingut accés a partir d'una petició de transparència.
Els seus càlculs es van fer tenint en compte les lleis de contractes de les administracions públiques tant de l'Estat com de Catalunya, les quals estableixen com s'haurà d'indemnitzar l'empresa en qüestió, en cas de revertir una concessió abans del període de finalització. La quantitat, segons aquesta normativa, es fixa a partir del preu de les obres i instal·lacions executades i encara no amortitzades, així com amb una aproximació als beneficis futurs que es deixarien de percebre.
I aquests beneficis futurs es calculen com "la mitjana aritmètica dels beneficis abans d'impostos obtinguts durant un perío de temps equivalent als anys que falten fins la finalització de la concessió" o, si encara no s'ha arribat a la meitat del període, aquell que ja hagi transcorregut. A la quantitat que en resulti cal aplicar-li una taxa de descompte resultant del cost de capital mitjà ponderat corresponent als darrers comptes anuals del concessionari". En tot cas, els beneficis anuals mitjans del període analitzat de cada autopista eren, el 2017, els següents.
Com que la indemnització té en compte tant la inversió encara no amortitzada com els beneficis ja obtinguts, aquelles concessions més recents encara no han obtingut resultats positius o aquests han estat molt limitats, però això després es compensa per part de l'administració computant la despesa inicial afrontada a l'hora de fer el càlcul de la quantitat a abonar. Sigui com sigui, aquest mètode s'estableix en una normativa aprovada el 2017 i que va entrar en vigor l'any següent preveient que "la present llei serà d'aplicació als acords de rescat i als encàrrecs que es realitzin amb posterioritat a la seva entrada en vigor".
És a dir, que la indemnització és calcularia per aquest mètode en totes les reversions a partir del 2018 encara que la concessió s'hagués atorgat abans -com les de totes aquestes vies de peatge- i, per tant, amb unes regles del joc diferent. L'informe no entra a analitzar jurídicament aquesta qüestió, però deixa entreveure que pot portar conflicte, atès que la normativa anterior preveu indemnitzacions superiors en cas de reversió del contracte.
En concret, la llei prèvia al 2018 ponderava els beneficis futurs a compensar a partir del resultat d'explotació i no dels beneficis abans d'impostos, i el primer acostuma a ser superior perquè les concessionàries "són empreses que normalment tenen resultats financers negatius degut a les pròpies necessitats d'inversió". El càlcul de la taxa de descompte també és diferent i, en conjunt, la normativa antiga era més beneficiosa per a les empreses en cas de rescat.
Si es volgués aprovar aquesta retirada de les concessions el 2022 a les autopistes catalanes, la indemnització seria de 3.678 milions amb aquest mètode i no de 2.612 milions resultant del mètode vigent a partir del 2018. Preveient que aquesta notable diferència pot comportar problemes, l'informe de l'UPC calcula també l'evolució d'aquesta quantitat amb l'anterior normativa, la qual es pot veure en el gràfic següent.
Ara bé, més enllà d'aquests càlculs sobre el paper, és probable que les empreses volguessin litigar per incrementar el cost del rescat, ja fos perquè s'apliqués el mètode de càlcul antic com per incloure en el còmput altres inversions que considerin no amortitzades. Això ja ocorre en el cas de l'AP-7, que no només aixecarà barreres quan el termini contractual ho determina, sinó que aquest s'ha allargat diversos cops sense concurs públic. L'Estat preveu indemnitzar Abertis amb 1.291 milions, mentre que l'empresa en reclama prop de 3.000.
Fi de concessions aquest 2021
En tot cas, el fet que el tram de l'AP-7 entre Tarragona i València finalitzés la concessió el 2019 i que la resta d'aquesta autopista i l'AP-2 ho facin aquest 2021 alleugeraria el cost de l'operació de cara al 2022. Es tracta de les dues autopistes de titularitat estatal que transiten per Catalunya, però també finalitzen aquest any els peatges a la C-32 Montgat-Palafolls i a la C-33 Barcelona-Montmeló, de titularitat de la Generalitat.
Segons l'estudi citat, el cost d'aixecar totes les barreres -també les dels peatges a l'ombra- era el 2018 de 4.276 milions amb el nou mètode de càlcul i de 5.721 milions amb la normativa antiga, uns 1.500 i 2.000 milions més que del que ho seria el 2022, respectivament. Malgrat l'elevat nombre de concessions que acaben aquests anys, però, les següents trigaran a finalitzar de forma ordinària, concretament fins al període 2036-2042, com s'observa al gràfic següent.
En cas que es retirin tots els peatges, el debat sobre el model de gestió i finançament de la xarxa viària s'obre encara més. Un altre dels estudis encarregats per la Generalitat, aquest cas a Cenit-Centre d'Innovació del Transport, calculava el "balanç fiscal del sistema viari de Catalunya" i la seva conclusió és que la despesa generada per les carreteres és superior als ingressos si s'analitza en la seva globalitat, també atenent als efectes ambientals i externs.
Els ingressos computaven la recaptació en peatges (881 milions) i en impostos als hidrocarburs o a determinats vehicles (1.301 milions), mentre que les despeses incloïen la inversió i conservació de la infraestructura, el seu finançament i beneficis de les concessionàries, però també el cost que comporta fer front a la pol·lució, l'impacte en el canvi climàtic, els sorolls o els accidents. Si només s'atenen als costos estrictes de la infraestructura, el balanç seria positiu en 570 milions, però, en afegir-li altres externalitats, cau fins als 109 milions negatius que caldria afrontar a través dels pressupostos o amb un nou model de finançament de la xarxa.
L'aposta de la Generalitat passa per una taxa en forma de vinyeta que hauria de pagar cada conductor per poder usar totes les carreteres catalanes o, si s'acorda així, també les estatals. Un tercer informe quantificava aquesta taxa en uns 89,5 euros anuals, però amb diferents tarifes en funció del tipus de vehicle o de l'ús que es fes de les vies d'alta capacitat, així com una quantitat determinada puntual per als vehicles estrangers que hi circulessin. Això hauria de permetre finançar un fons per revertir totes les concessions, alliberar els pressupostos del cost de les carreteres, invertir-hi 2.500 milions per millorar-les i establir una línia d'ajuts per al foment del vehicle de baixes emissions.
L'excepció als Túnels de Vallvidrera
Aquest model es contraposa amb la voluntat de l'Estat de fixar peatges físics, però igualment contempla que es podria mantenir el dels Túnels de Vallvidrera per regular l'accés de cotxes a Barcelona, tot i que això dependria de la decisió de l'Àrea Metropolitana de Barcelona. De la mateixa manera, aquesta vinyeta amb preu fixe -que ja preveu l'exempció per a aquells cotxes que es desplacin menys de 3.000 quilòmetres anuals- podria evolucionar cap a un altre model on el pagament es fes en funció de la distància recorreguda per cada vehicle.
Els estudis en mans de la Generalitat preveuen que, amb aquesta vinyeta, l'administració catalana alliberaria uns 312 milions de mitjana que destina a les carreteres via pressupostos, a a més de 160 milions que gasta l'Estat a la xarxa viària catalana. Igualment, el Govern deixaria de pagar uns 16 milions en concepte d'IVA per les transferències a les concessionàries, però les administracions catalana i estatal haurien d'abonar 63 milions anuals als ajuntaments en concepte d'IBI. Les noves inversions a la xarxa viària vinculades al pla, a més, crearien uns 24.000 llocs de treball.
L'impacte en els transportistes
En tot cas, un dels sectors que més ha criticat la voluntat de l'Estat de generalitzar els peatges ha estat el dels transportistes, qui denuncia que això els podria ofegar econòmicament. Aquesta qüestió també s'aborda en l'estudi de l'UPC, el qual calcula que els vehicles pesants residents a Catalunya passarien de pagar 206 a 266,5 milions, un increment escassament del 0,37% del total de costos de transport.
Ara bé, l'informe també cita un altre estudi de la Cambra de Comerç de Barcelona que apuntaria que aquest sobrecost es compensaria per la reducció del temps de transport i dels costos de funcionament i la millora de la seguretat a les carreteres amb el nou model. Igualment, els càlculs de Cenit sobre la balança fiscal de la xarxa viària destaca que precisament són els vehicles pesants els que la fan deficitària, provocant un dèficit de 315 milions anuals entre allò que aporten i allò que gasten, mentre que els turismes presenten un superàvit de 206 milions incloent en el còmput fins i tot els elements externs com els mediambientals o accidents.