09
de maig
del
2021
Actualitzat
a les
11:53h
Catalunya és el territori de l'Estat més habituat a la presència de peatges a carreteres. I precisament l'any en què bona part d'aquests han d'aixecar la barrera permanentment, l'Estat planteja generalitzar arreu la fórmula del pagament per a l'ús de vies d'alta capacitat. Una reforma mirant a Europa que ha provocat el rebuig d'amplis sectors que, quan la concentració d'autopistes de peatge se circumscrivia bàsicament a Catalunya, no feien tants escarafalls.
Una situació que generava un sentiment de greuge que ha donat lloc a diverses onades de protestes com la campanya "Catalunya lliure de peatges" d'ERC a mitjans dels 90, la mobilització més espontània del "No vull pagar" del 2012 o els aixecaments de barreres a autopistes protagonitzats més recentment pels CDR. Ara bé, a què es deu la presència d'aquesta incòmode i impopular tanca a les carreteres catalanes? Es tracta només d'una voluntat deliberada de perjudicar econòmicament el país?
L'actual xarxa viària és filla de diverses etapes de desenvolupament que parteix d'una situació precària a mitjans del segle passat que dificultava el desenvolupament i l'obertura internacional de l'Estat. El Banc Mundial recomanava a principis dels anys 60 la creació de vies d'alta capacitat en punts clau per potenciar l'exportació i el turisme i un d'aquests era Catalunya, territori que connectava amb Europa. Altres estats com Alemanya, França o Itàlia, de fet, ja destinaven bona part dels recursos a aquest objectiu.
Ara bé, les finances públiques de l'Espanya franquista no podien afrontar inversions d'aquesta magnitud, tal com recorda l'"Informe i valoració dels comptes anuals de les concessionàries d’infraestructures viàries de la Generalitat. Exercicis 2015, 2016 i 2017", elaborat el 2018 per Gabinet Estudis Econòmics per a la Generalitat. Aquest va ser el motiu pel qual es va optar per fiar l'èxit a un model d'autopistes amb peatge explícit gestionat per empreses privades a partir de concessions.
El Túnel del Cadí va ser una de les primeres experiències per posar a prova aquella fórmula abans que, el 1967, el govern franquista redactés el "Programa d'Autopistes Nacionals Espanyoles", amb 3.160 quilòmetres de vies, de les quals algunes amb peatge. Entre elles, les de Barcelona-La Jonquera (AP-7), Barcelona-Tarragona (AP-7) i Montgat-Mataró (C-32), però també a la resta de l'Estat, sovint a prop de fronteres per possibilitar aquesta voluntat d'obertura, no política però sí econòmica.
Posteriorment, la llei d'autopistes del 1972 va planificar "el major creixement de la xarxa espanyola de la història", amb 6.430 quilòmetres d'autopistes de peatge. A més, aquelles construccions presentaven exigències mediambientals molt més laxes que en dècades posteriors, cosa que feia més barata l'obra, així com també reduïa els costos el fet que recorrien zones orogràficament més senzilles. Per aquest motiu, el rendiment d'aquestes primeres autopistes, a la llarga, ha estat superior al de les altres.
Malgrat tot, aquestes facilitats no van comportar que el negoci de la concessió d'autopistes florís amb naturalitat i l'Estat va haver d'empènyer. Com que Espanya vivia una crisi de liquiditat, va forçar que les concessionàries busquessin part de la inversió a l'estranger -un mínim del 40%-. Ara bé, llavors hi havia moltes incerteses relatives al tipus de canvi i grans diferencials d'inflació i la pesseta estava sobrevalorada, motiu pel qual el poder públic es va haver d'implicar i assumir bona part dels riscos.
En aquest sentit, l'Estat va optar per avalar un 75% de la inversió estrangera, proporcionar una assegurança de tipus de canvi i oferir subvencions a fonts perdut, bestretes reintegrables i bonificacions tributàries. Tot per per vèncer les incerteses lligades a les fluctuacions de mercat i de divises i així fer arrancar aquest objectiu estratègic.
Posteriorment, el Ministeri de Foment ha quantificat el cost d'aquests mecanismes en 4.700 milions d'euros des del 1969 -tot i que altres estudis incrementen força aquesta quantitat-. Sense aquestes ajudes encobertes, però, és possible que el projecte hagués embarrancat i, així i tot, algunes obres van quedar a mitges, es van modificar o les va haver d'assumir l'Estat. Dels 6.430 quilòmetres projectats, el 1975 només se n'havien construït 1.807, entre els quals el corredor mediterrani, entre la Jonquera i Alacant, i el de l'Ebre que connecta Catalunya amb Saragossa i, més enllà, fins a Bilbao.
Com que les vies prioritàries s'havien enllestit, el pla va aturar-se els 70 en plena crisi econòmica i inestabilitat política per la fi del franquisme. I aquelles operacions inicials, de fet, no van suposar un lucre generalitzat pels que les van impulsar. Com rememora l'Ara en un reportatge, el ja desaparegut banc Bankunión es va adjudicar el 1967 la construcció de l'autopista des de la Jonquera a Tarragona i una altra entre Montgat i Mataró, concessió per la qual va crear l'empresa Acesa.
L'etapa complicada d'una concessió d'aquestes característiques és el principi, quan cal fer la principal inversió per a l'obra, mentre que els beneficis triguen a arribar fins que no s'ha cobert aquesta notable despesa inicial. Bankunión no va aguantar fins a aquest punt i va fer fallida el 1982. La Caixa, que va veure-hi el negoci, va maniobrar per fer-se amb el control d'Acesa un cop el feixuc dispendi ja estava resolt i va fer d'aquesta operació la palanca d'entrada al negoci de les autopistes. Una implicació que li hauria reportat uns 5.700 milions de benefici, més de 14 cops el cost de la inversió. "Probablement, el millor negoci de la història de La Caixa", segons Àlex Font Manté, autor del reportatge de l'Ara.
A altres països, de fet, les entitats financeres tenen limitada la participació en concessions d'aquest tipus, però a Espanya s'hi han implicat a fons, amb repercussions financeres clares. Un altre tret diferencial és que, en contrast amb altres estats, el govern espanyol ha evitat la conformació d'empreses mixtes per a l'impuls d'aquests projectes i, per contra, ha assumit part del risc vinculat a aquestes operacions en cas de mals plantejaments inicials.
Reprenent el fil de la història de la xarxa viària estatal, la segona fase de l'evolució va arribar a mitjans dels 80, amb un impuls fruit de la imminent entrada al club europeu i als seus fons. L'Estat, llavors, va aprovar un Pla General de Carreteres que enterrava els peatges i apostava per una xarxa pública d'uns 4.000 quilòmetres en vies ràpides i autovies allà on la inversió privada no havia considerat que podria treure'n rèdit.
Això excloïa Catalunya, que ja disposava d'una xarxa impulsada per via de concessions -per bé que encara se li van afegir nous trams amb peatges com el de Mataró-Palafolls, que inicialment havia de ser gratuït-. La rendibilitat -prevista- de les autopistes va condemnar el país a la privatització de les carreteres o de la seva gestió, un greuge que es va accentuar amb el posterior traspàs de competències a les comunitats, coexistint vies de titularitat estatal i autonòmica, i de gestió pública i privada.
La Generalitat, davant la manca de recursos propis per impulsar noves carreteres i per fer front al dèficit inversor de l'Estat quan en tenia l'ocasió, va treure a concurs una segona generació d'autopistes de peatge, aprofundint així en el greuge al país. Es tractava, a més, de carreteres més cares de construir perquè, a diferència de l'AP-7 o l'AP-2, tenien una orografia més complicada o requerien la construcció de túnels, a banda de l'exigència de més garanties ecològiques i la inexistència en aquest cas d'ajudes públiques ocultes. Això ha repercutit en tarifes més cares per als usuaris en aquestes autopistes.
En tot cas, la dualitat entre Catalunya i la resta de l'Estat es va matisar una mica amb el canvi de mil·leni, quan l'entrada a l'euro va obligar a sanejar l'economia, reduint despeses en àmbits com el de les carreteres. Per limitar el deute i la despesa, el govern espanyol va adjudicar la construcció de determinades vies per la fórmula de la concessió. D'aquí van néixer, per exemple, les autopistes radials de Madrid que, anys més tard, l'Estat va haver de rescatar amb un cost milionari després de constatar-se el negoci ruïnós que suposaven.
S'allarguen els peatges, creix el rebuig
L'impacte dels ajustos de cara a l'entrada a Europa, però, no van ser innocus per a Catalunya, ja que la necessitat de limitar la despesa de manteniment de les vies va portar les administracions a acordar amb les concessionàries que ja gestionaven autopistes al país modificar les tarifes, ampliar-ne trams o allargar-ne els períodes d'explotació, segons recorda l'informe del Gabinet Estudis Econòmics. Unes decisions que van contribuir també a incrementar el rebuig social respecte aquestes infraestructures.
Una altra novetat d'aquella època va ser que l'Estat va habilitar el 1998 l'opció del peatge a l'ombra, pel qual no són els usuaris els qui paguen la tarifa al moment, sinó que ho fa posteriorment l'administració en funció del trànsit suportat. La Generalitat va aplicar-ho per primer cop el 2003, amb l'Eix del Llobregat, i ho va repetir en diverses obres licitades aquells anys, l'última de les quals el 2009, l'Eix Diagonal entre Vilanova i la Geltrú i Manresa, amb concessió fins al 2042.
La darrera fase aquesta, per ara, d'una història que ha configurat una xarxa viària catalana peculiar en relació a la resta d'Espanya en què el recurs a la iniciativa privada -i el pagament de l'usuari- han alleugerit l'escassa voluntat inversora de l'Estat i, mentre, el sentiment de greuge endèmic no ha deixat de créixer. L'aixecament de les barreres entre 2020 i 2021 de les autopistes de titularitat estatal i algunes de catalanes, però, poden ser un miratge si el govern espanyol decideix generalitzar el peatge arreu, també per part d'aquella ciutadania que fa dècades que hi està acostumada i esperava esborrar-lo per fi del mapa viari propi.
Una situació que generava un sentiment de greuge que ha donat lloc a diverses onades de protestes com la campanya "Catalunya lliure de peatges" d'ERC a mitjans dels 90, la mobilització més espontània del "No vull pagar" del 2012 o els aixecaments de barreres a autopistes protagonitzats més recentment pels CDR. Ara bé, a què es deu la presència d'aquesta incòmode i impopular tanca a les carreteres catalanes? Es tracta només d'una voluntat deliberada de perjudicar econòmicament el país?
L'actual xarxa viària és filla de diverses etapes de desenvolupament que parteix d'una situació precària a mitjans del segle passat que dificultava el desenvolupament i l'obertura internacional de l'Estat. El Banc Mundial recomanava a principis dels anys 60 la creació de vies d'alta capacitat en punts clau per potenciar l'exportació i el turisme i un d'aquests era Catalunya, territori que connectava amb Europa. Altres estats com Alemanya, França o Itàlia, de fet, ja destinaven bona part dels recursos a aquest objectiu.
Ara bé, les finances públiques de l'Espanya franquista no podien afrontar inversions d'aquesta magnitud, tal com recorda l'"Informe i valoració dels comptes anuals de les concessionàries d’infraestructures viàries de la Generalitat. Exercicis 2015, 2016 i 2017", elaborat el 2018 per Gabinet Estudis Econòmics per a la Generalitat. Aquest va ser el motiu pel qual es va optar per fiar l'èxit a un model d'autopistes amb peatge explícit gestionat per empreses privades a partir de concessions.
El Túnel del Cadí va ser una de les primeres experiències per posar a prova aquella fórmula abans que, el 1967, el govern franquista redactés el "Programa d'Autopistes Nacionals Espanyoles", amb 3.160 quilòmetres de vies, de les quals algunes amb peatge. Entre elles, les de Barcelona-La Jonquera (AP-7), Barcelona-Tarragona (AP-7) i Montgat-Mataró (C-32), però també a la resta de l'Estat, sovint a prop de fronteres per possibilitar aquesta voluntat d'obertura, no política però sí econòmica.
Posteriorment, la llei d'autopistes del 1972 va planificar "el major creixement de la xarxa espanyola de la història", amb 6.430 quilòmetres d'autopistes de peatge. A més, aquelles construccions presentaven exigències mediambientals molt més laxes que en dècades posteriors, cosa que feia més barata l'obra, així com també reduïa els costos el fet que recorrien zones orogràficament més senzilles. Per aquest motiu, el rendiment d'aquestes primeres autopistes, a la llarga, ha estat superior al de les altres.
Malgrat tot, aquestes facilitats no van comportar que el negoci de la concessió d'autopistes florís amb naturalitat i l'Estat va haver d'empènyer. Com que Espanya vivia una crisi de liquiditat, va forçar que les concessionàries busquessin part de la inversió a l'estranger -un mínim del 40%-. Ara bé, llavors hi havia moltes incerteses relatives al tipus de canvi i grans diferencials d'inflació i la pesseta estava sobrevalorada, motiu pel qual el poder públic es va haver d'implicar i assumir bona part dels riscos.
En aquest sentit, l'Estat va optar per avalar un 75% de la inversió estrangera, proporcionar una assegurança de tipus de canvi i oferir subvencions a fonts perdut, bestretes reintegrables i bonificacions tributàries. Tot per per vèncer les incerteses lligades a les fluctuacions de mercat i de divises i així fer arrancar aquest objectiu estratègic.
El Ministeri de Foment ha comptabilitzat en uns 4.700 milions les ajudes ocultes que el govern franquista va atorgar per a la construcció de les primeres autopistes
Posteriorment, el Ministeri de Foment ha quantificat el cost d'aquests mecanismes en 4.700 milions d'euros des del 1969 -tot i que altres estudis incrementen força aquesta quantitat-. Sense aquestes ajudes encobertes, però, és possible que el projecte hagués embarrancat i, així i tot, algunes obres van quedar a mitges, es van modificar o les va haver d'assumir l'Estat. Dels 6.430 quilòmetres projectats, el 1975 només se n'havien construït 1.807, entre els quals el corredor mediterrani, entre la Jonquera i Alacant, i el de l'Ebre que connecta Catalunya amb Saragossa i, més enllà, fins a Bilbao.
Com que les vies prioritàries s'havien enllestit, el pla va aturar-se els 70 en plena crisi econòmica i inestabilitat política per la fi del franquisme. I aquelles operacions inicials, de fet, no van suposar un lucre generalitzat pels que les van impulsar. Com rememora l'Ara en un reportatge, el ja desaparegut banc Bankunión es va adjudicar el 1967 la construcció de l'autopista des de la Jonquera a Tarragona i una altra entre Montgat i Mataró, concessió per la qual va crear l'empresa Acesa.
Altres països han limitat la participació de bancs en les concessions d'autopistes, però a Espanya han tingut un rol rellevant, amb repercussions financeres clares
L'etapa complicada d'una concessió d'aquestes característiques és el principi, quan cal fer la principal inversió per a l'obra, mentre que els beneficis triguen a arribar fins que no s'ha cobert aquesta notable despesa inicial. Bankunión no va aguantar fins a aquest punt i va fer fallida el 1982. La Caixa, que va veure-hi el negoci, va maniobrar per fer-se amb el control d'Acesa un cop el feixuc dispendi ja estava resolt i va fer d'aquesta operació la palanca d'entrada al negoci de les autopistes. Una implicació que li hauria reportat uns 5.700 milions de benefici, més de 14 cops el cost de la inversió. "Probablement, el millor negoci de la història de La Caixa", segons Àlex Font Manté, autor del reportatge de l'Ara.
A altres països, de fet, les entitats financeres tenen limitada la participació en concessions d'aquest tipus, però a Espanya s'hi han implicat a fons, amb repercussions financeres clares. Un altre tret diferencial és que, en contrast amb altres estats, el govern espanyol ha evitat la conformació d'empreses mixtes per a l'impuls d'aquests projectes i, per contra, ha assumit part del risc vinculat a aquestes operacions en cas de mals plantejaments inicials.
Els peatges han estat font habitual de protestes a Catalunya, darrerament per part dels CDR. Foto: Jonathan Oca
Reprenent el fil de la història de la xarxa viària estatal, la segona fase de l'evolució va arribar a mitjans dels 80, amb un impuls fruit de la imminent entrada al club europeu i als seus fons. L'Estat, llavors, va aprovar un Pla General de Carreteres que enterrava els peatges i apostava per una xarxa pública d'uns 4.000 quilòmetres en vies ràpides i autovies allà on la inversió privada no havia considerat que podria treure'n rèdit.
Això excloïa Catalunya, que ja disposava d'una xarxa impulsada per via de concessions -per bé que encara se li van afegir nous trams amb peatges com el de Mataró-Palafolls, que inicialment havia de ser gratuït-. La rendibilitat -prevista- de les autopistes va condemnar el país a la privatització de les carreteres o de la seva gestió, un greuge que es va accentuar amb el posterior traspàs de competències a les comunitats, coexistint vies de titularitat estatal i autonòmica, i de gestió pública i privada.
Quan l'Estat va traspassar competències en carreteres a les comunitats, Catalunya va voler suplir l'escassetat inversora prèvia amb noves autopistes de peatge
La Generalitat, davant la manca de recursos propis per impulsar noves carreteres i per fer front al dèficit inversor de l'Estat quan en tenia l'ocasió, va treure a concurs una segona generació d'autopistes de peatge, aprofundint així en el greuge al país. Es tractava, a més, de carreteres més cares de construir perquè, a diferència de l'AP-7 o l'AP-2, tenien una orografia més complicada o requerien la construcció de túnels, a banda de l'exigència de més garanties ecològiques i la inexistència en aquest cas d'ajudes públiques ocultes. Això ha repercutit en tarifes més cares per als usuaris en aquestes autopistes.
En tot cas, la dualitat entre Catalunya i la resta de l'Estat es va matisar una mica amb el canvi de mil·leni, quan l'entrada a l'euro va obligar a sanejar l'economia, reduint despeses en àmbits com el de les carreteres. Per limitar el deute i la despesa, el govern espanyol va adjudicar la construcció de determinades vies per la fórmula de la concessió. D'aquí van néixer, per exemple, les autopistes radials de Madrid que, anys més tard, l'Estat va haver de rescatar amb un cost milionari després de constatar-se el negoci ruïnós que suposaven.
S'allarguen els peatges, creix el rebuig
L'impacte dels ajustos de cara a l'entrada a Europa, però, no van ser innocus per a Catalunya, ja que la necessitat de limitar la despesa de manteniment de les vies va portar les administracions a acordar amb les concessionàries que ja gestionaven autopistes al país modificar les tarifes, ampliar-ne trams o allargar-ne els períodes d'explotació, segons recorda l'informe del Gabinet Estudis Econòmics. Unes decisions que van contribuir també a incrementar el rebuig social respecte aquestes infraestructures.
Les últimes concessions d'obra nova a Catalunya, licitades entre 2003 i 2009, funcionen amb el peatge a l'ombra, pel qual el cost el paga l'administració en funció del trànsit
Una altra novetat d'aquella època va ser que l'Estat va habilitar el 1998 l'opció del peatge a l'ombra, pel qual no són els usuaris els qui paguen la tarifa al moment, sinó que ho fa posteriorment l'administració en funció del trànsit suportat. La Generalitat va aplicar-ho per primer cop el 2003, amb l'Eix del Llobregat, i ho va repetir en diverses obres licitades aquells anys, l'última de les quals el 2009, l'Eix Diagonal entre Vilanova i la Geltrú i Manresa, amb concessió fins al 2042.
La darrera fase aquesta, per ara, d'una història que ha configurat una xarxa viària catalana peculiar en relació a la resta d'Espanya en què el recurs a la iniciativa privada -i el pagament de l'usuari- han alleugerit l'escassa voluntat inversora de l'Estat i, mentre, el sentiment de greuge endèmic no ha deixat de créixer. L'aixecament de les barreres entre 2020 i 2021 de les autopistes de titularitat estatal i algunes de catalanes, però, poden ser un miratge si el govern espanyol decideix generalitzar el peatge arreu, també per part d'aquella ciutadania que fa dècades que hi està acostumada i esperava esborrar-lo per fi del mapa viari propi.