08
de maig
del
2021
Actualitzat
el
10
de maig
a les
8:13h
Els informes remesos pel govern espanyol a Brussel·les per rebre els fons europeus per a la recuperació han fet aflorar la pretensió d'incorporar peatges a totes les autovies de l'Estat. Una mesura que a Catalunya és més la norma que l'excepció i que ha despertat durant dècades un sentiment de greuge endèmic vers la resta de carreteres espanyoles, gairebé buides d'aquestes molestes infraestructures de copagament.
Que la Moncloa precisament es plantegi generalitzar aquesta fórmula a tot l'Estat just quan s'han d'aixecar alguns dels peatges més molestos a Catalunya -l'AP-7 i l'AP-2, ja clarament amortitzades-, no ajuda a calmar uns recels justificats. I aquests s'entenen millor amb algunes dades contingudes en diversos informes encarregats per la Generalitat a economistes i experts durant el 2018, mentre estudiava altres formes de gestió d'aquestes vies a través d'una taxa anual, i a què ha tingut accés NacióDigital a través de peticions de transparència.
1. Només un 38% de vies sense peatge: De totes les vies d'alta capacitat de Catalunya, 675 quilòmetres tenien el 2018 peatge explícit, 331 més tenien peatge a l'ombra -abonat per l'administració a la concessionària en funció dels vehicles que hi transiten- i només 649 no en tenien cap dels dos. Un 62%, per tant, tenien algun tipus de peatge, mentre que això només ocorre en el 31% de les mateixes vies a la resta de l'Estat. Catalunya, per tant, duplicava la resta de territoris a l'hora de pagar per l'ús de les carreteres.
2. La meitat de les autopistes de peatge: Catalunya absorbeix proporcionalment un volum de vehicles molt superior que la resta de l'Estat pel que fa a autovies de pagament. Fins al punt que la meitat del trànsit d'autopistes de peatge passa per Catalunya. El mapa següent permet observar que la densitat de vies amb peatge explícit (blau) o a l'ombra (verd) és molt superior a Catalunya, mentre que, a bona part de l'Estat, predominen les vies no concessionades (vermell).
3. Un 45% de trajectes per autopista: La desproporció es fa evident un cop més si es posa la lupa en la xarxa de carreteres de l'Estat i es compara el trànsit per tipus de via. Així, a Catalunya, prop del 45% de quilòmetres recorreguts el 2017 era en autopistes amb peatge, per un 55% en autovies sense concessió. En canvi, a la resta de l'Estat el percentatge de desplaçaments en autovies arribava al 87%.
4. Quasi 1.000 milions en peatges: Les autovies concessionades de Catalunya van ingressar 924,8 milions en peatges el 2016, la meitat dels quals les dues estatals -en el seu tram pel país-, l'AP-7 i l'AP-2, amb 480,5 milions -malgrat que, abans del 2010, superaven els 600 milions-. Per darrere, se situen les altres amb peatge explícit, la C-16 o Eix del Llobregat (89,9 milions), l'autopista Pau Casals -la C-32 entre El Vendrell i Barcelona- (81,1 milions) i els Túnels del Cadí i de Vallvidrera (57,6 milions). L'autovia amb peatge a l'ombra que més ingressa és l'Eix Transversal (56,9 milions).
5. Un 64%, de la butxaca de turismes catalans: Les primeres autopistes a Catalunya es van adjudicar per construir sense endeutament vies ràpides que connectessin l'Estat amb Europa, per incentivar el comerç i l'arribada de turistes. Avui dia, però, un 64% dels peatges els paguen els vehicles lleugers catalans que hi transiten i un 24% més, camions i altres vehicles pesants també catalans. Només el 12% restant se'l reparteixen a parts iguals vehicles de la resta de l'Estat i de l'estranger.
6. Quasi 600 milions de beneficis: Els ingressos en peatges es tradueixen també en suculents beneficis, sobretot en els trams catalans de l'AP-2 i l'AP-7, els quals van obtenir 265 milions anuals positius, de mitjana, entre 2012 i 2016. I seria més si no fos que el 2015 va fer números molt vermells a causa d'inversions -el 2014 va obtenir 531,7 milions, per exemple-. Altres resultats positius habituals són els de la C-16 o Eix del Llobregat, la C-32 i C-33, o l'autopista Pau Casals. Es tracta, en tot cas, de resultats ordinaris -sense ingressos o costos extraordinaris- i abans d'impostos.
7. Peatges fins al 2042: Entre 2019 i 2021 s'alliberen part dels peatges a Catalunya -entre els quals, els d'autopistes de titularitat estatal-, però n'hi ha d'altres que encara tenen concessions per a molts anys. L'última atorgada va ser la de la C-15/C-37 entre Vilanova i la Geltrú i Manresa, amb peatge a l'ombra entre 2009 i 2042. Pel que fa als peatges explícits, l'últim previst en aixecar la tanca és el de l'autopista Pau Casals, el 2039.
8. Rendiments d'entre el 10% i el 18%: Als beneficis anuals citats anteriorment cal restar-los la inversió inicial per construir o millorar la via en qüestió. Això no treu, però, que al final el rendiment acabi sortint positiu. De fet, en les autopistes de peatge explícit catalanes, es preveu que els els inversors acabaran ingressant entre un 10% i un 18% més de la quantitat aportada -en les de peatge a l'ombra, el guany net és més modest, d'entre el 3,5% i el 10,5%.
Es tracta del que es coneix com a taxa interna de rendiment i els seus càlculs es poden consultar al gràfic inferior, amb diferents variables per cada autopista. Per una banda, es planteja un escenari baix i un d'alt, en funció de la quantitat de vehicles que hi acabin passant. I per l'altra, es pot consultar el benefici per al conjunt del projecte i el que rebran els accionistes. El segon és superior perquè, com que part de la inversió no es fa amb recursos propis sinó amb deute i el cost d'aquest és inferior al del rendiment del projecte, el marge de benefici que genera se l'embutxaquen també els accionistes.
9. Valors de les concessions de centenars de milions: Una altra magnitud per analitzar la idoneïtat d'invertir en aquest camp és el valor actual net que tenia cada concessió el 2017, el qual comptabilitza els ingressos i costos que previsiblement generarà el projecte, aplicant-li una taxa de descompte. El millor negoci potencial, en aquest cas, sembla que es troba en la concessió del Túnel del Cadí -que inclou també els Túnels de Vallvidrera-, amb previsions de rendiments nets superiors als 2.500 milions d'euros per als accionistes en l'escenari alt.
10. Entre 3 i 24 anys per recuperar la inversió: Una última magnitud que analitzen els inversors és el payback o període de recuperació de la inversió, els quals són els anys que es trigaria a recuperar la inversió abans de començar a comptabilitzar beneficis. Si aquest coincidís amb el període de la concessió, el projecte acabaria sense pèrdues ni guanys, però sempre és menor.
En el cas de l'AP-2 i l'AP-7, els inversors haurien recuperat en 23 o 24 anys la despesa aportada, però, en canvi, la concessió haurà acabat durant entre 47 i 54 anys -en funció del tram-, cosa que provoca que prop de la meitat d'aquest període va permetre captar beneficis nets. La concessió del Túnel del Cadí va renovar-se el 2012 unint-li els Túnels de Vallvidrera per 25 anys, però amb tres o quatre els inversors ja haurien rebut de nou tota la despesa que hauria calgut destinar-hi per a la millora i manteniment.
Que la Moncloa precisament es plantegi generalitzar aquesta fórmula a tot l'Estat just quan s'han d'aixecar alguns dels peatges més molestos a Catalunya -l'AP-7 i l'AP-2, ja clarament amortitzades-, no ajuda a calmar uns recels justificats. I aquests s'entenen millor amb algunes dades contingudes en diversos informes encarregats per la Generalitat a economistes i experts durant el 2018, mentre estudiava altres formes de gestió d'aquestes vies a través d'una taxa anual, i a què ha tingut accés NacióDigital a través de peticions de transparència.
1. Només un 38% de vies sense peatge: De totes les vies d'alta capacitat de Catalunya, 675 quilòmetres tenien el 2018 peatge explícit, 331 més tenien peatge a l'ombra -abonat per l'administració a la concessionària en funció dels vehicles que hi transiten- i només 649 no en tenien cap dels dos. Un 62%, per tant, tenien algun tipus de peatge, mentre que això només ocorre en el 31% de les mateixes vies a la resta de l'Estat. Catalunya, per tant, duplicava la resta de territoris a l'hora de pagar per l'ús de les carreteres.
2. La meitat de les autopistes de peatge: Catalunya absorbeix proporcionalment un volum de vehicles molt superior que la resta de l'Estat pel que fa a autovies de pagament. Fins al punt que la meitat del trànsit d'autopistes de peatge passa per Catalunya. El mapa següent permet observar que la densitat de vies amb peatge explícit (blau) o a l'ombra (verd) és molt superior a Catalunya, mentre que, a bona part de l'Estat, predominen les vies no concessionades (vermell).
Mapa de les autovies i autopistes de l'Estat fins al 2019.
3. Un 45% de trajectes per autopista: La desproporció es fa evident un cop més si es posa la lupa en la xarxa de carreteres de l'Estat i es compara el trànsit per tipus de via. Així, a Catalunya, prop del 45% de quilòmetres recorreguts el 2017 era en autopistes amb peatge, per un 55% en autovies sense concessió. En canvi, a la resta de l'Estat el percentatge de desplaçaments en autovies arribava al 87%.
4. Quasi 1.000 milions en peatges: Les autovies concessionades de Catalunya van ingressar 924,8 milions en peatges el 2016, la meitat dels quals les dues estatals -en el seu tram pel país-, l'AP-7 i l'AP-2, amb 480,5 milions -malgrat que, abans del 2010, superaven els 600 milions-. Per darrere, se situen les altres amb peatge explícit, la C-16 o Eix del Llobregat (89,9 milions), l'autopista Pau Casals -la C-32 entre El Vendrell i Barcelona- (81,1 milions) i els Túnels del Cadí i de Vallvidrera (57,6 milions). L'autovia amb peatge a l'ombra que més ingressa és l'Eix Transversal (56,9 milions).
5. Un 64%, de la butxaca de turismes catalans: Les primeres autopistes a Catalunya es van adjudicar per construir sense endeutament vies ràpides que connectessin l'Estat amb Europa, per incentivar el comerç i l'arribada de turistes. Avui dia, però, un 64% dels peatges els paguen els vehicles lleugers catalans que hi transiten i un 24% més, camions i altres vehicles pesants també catalans. Només el 12% restant se'l reparteixen a parts iguals vehicles de la resta de l'Estat i de l'estranger.
6. Quasi 600 milions de beneficis: Els ingressos en peatges es tradueixen també en suculents beneficis, sobretot en els trams catalans de l'AP-2 i l'AP-7, els quals van obtenir 265 milions anuals positius, de mitjana, entre 2012 i 2016. I seria més si no fos que el 2015 va fer números molt vermells a causa d'inversions -el 2014 va obtenir 531,7 milions, per exemple-. Altres resultats positius habituals són els de la C-16 o Eix del Llobregat, la C-32 i C-33, o l'autopista Pau Casals. Es tracta, en tot cas, de resultats ordinaris -sense ingressos o costos extraordinaris- i abans d'impostos.
7. Peatges fins al 2042: Entre 2019 i 2021 s'alliberen part dels peatges a Catalunya -entre els quals, els d'autopistes de titularitat estatal-, però n'hi ha d'altres que encara tenen concessions per a molts anys. L'última atorgada va ser la de la C-15/C-37 entre Vilanova i la Geltrú i Manresa, amb peatge a l'ombra entre 2009 i 2042. Pel que fa als peatges explícits, l'últim previst en aixecar la tanca és el de l'autopista Pau Casals, el 2039.
8. Rendiments d'entre el 10% i el 18%: Als beneficis anuals citats anteriorment cal restar-los la inversió inicial per construir o millorar la via en qüestió. Això no treu, però, que al final el rendiment acabi sortint positiu. De fet, en les autopistes de peatge explícit catalanes, es preveu que els els inversors acabaran ingressant entre un 10% i un 18% més de la quantitat aportada -en les de peatge a l'ombra, el guany net és més modest, d'entre el 3,5% i el 10,5%.
Es tracta del que es coneix com a taxa interna de rendiment i els seus càlculs es poden consultar al gràfic inferior, amb diferents variables per cada autopista. Per una banda, es planteja un escenari baix i un d'alt, en funció de la quantitat de vehicles que hi acabin passant. I per l'altra, es pot consultar el benefici per al conjunt del projecte i el que rebran els accionistes. El segon és superior perquè, com que part de la inversió no es fa amb recursos propis sinó amb deute i el cost d'aquest és inferior al del rendiment del projecte, el marge de benefici que genera se l'embutxaquen també els accionistes.
9. Valors de les concessions de centenars de milions: Una altra magnitud per analitzar la idoneïtat d'invertir en aquest camp és el valor actual net que tenia cada concessió el 2017, el qual comptabilitza els ingressos i costos que previsiblement generarà el projecte, aplicant-li una taxa de descompte. El millor negoci potencial, en aquest cas, sembla que es troba en la concessió del Túnel del Cadí -que inclou també els Túnels de Vallvidrera-, amb previsions de rendiments nets superiors als 2.500 milions d'euros per als accionistes en l'escenari alt.
10. Entre 3 i 24 anys per recuperar la inversió: Una última magnitud que analitzen els inversors és el payback o període de recuperació de la inversió, els quals són els anys que es trigaria a recuperar la inversió abans de començar a comptabilitzar beneficis. Si aquest coincidís amb el període de la concessió, el projecte acabaria sense pèrdues ni guanys, però sempre és menor.
En el cas de l'AP-2 i l'AP-7, els inversors haurien recuperat en 23 o 24 anys la despesa aportada, però, en canvi, la concessió haurà acabat durant entre 47 i 54 anys -en funció del tram-, cosa que provoca que prop de la meitat d'aquest període va permetre captar beneficis nets. La concessió del Túnel del Cadí va renovar-se el 2012 unint-li els Túnels de Vallvidrera per 25 anys, però amb tres o quatre els inversors ja haurien rebut de nou tota la despesa que hauria calgut destinar-hi per a la millora i manteniment.