27
de setembre
del
2020
Actualitzat
el
28
de setembre
a les
10:21h
Reduir en mig milió els trajectes en vehicle privat. Aquest és l'objectiu de Barcelona per al 2024, tal com recull el Pla de Mobilitat de l'Ajuntament. Si ara un 26% dels desplaçaments es fan amb cotxe o moto, la proposta que fa el govern municipal és que d'aquí a quatre anys només suposin el 18%, és a dir, que s'utilitzi en menys de 2 de cada 10 desplaçaments.
El pes que es treu als cotxes se li vol donar als vianants, les bicicletes i el transport públic i coincidint amb l'epidèmia de Covid-19 l'Ajuntament ha impulsat canvis, visibles en els colors del paviment o la instal·lació de blocs de ciment o altres objectes, en la fesomia de la ciutat que van per aquest camí. Es tracta de l'inici d'un canvi de model o un conjunt d'intervencions puntuals?
Actualment els desplaçaments en transport públic, a peu i bicicleta representen un 72% del total i l'objectiu del consistori és arribar al 82%. En l'escenari plantejat per al 2024 el transport públic continuaria sent el mitjà més utilitzat per desplaçar-se però passaria de significar el 37% dels desplaçaments a actual a ser el 41%; seguit d'anar a peu, del 34 al 35%; amb vehicle privat, del 26 al 18%; i amb bici, del 2 al 5%.
La voluntat expressada pel govern municipal és que els canvis aplicats durant l'epidèmia siguin estructurals. "Clarament no hem improvisat", defensava el 22 de setembre la tinent d'alcaldia d'Urbanisme, Janet Sanz. La número dos de Colau, però, sí que obria porta a canviar el disseny dels nous espais per a vianants, senyalitzats amb pintura a la calçada. "El disseny respon a un caràcter d'urgència i volem que sigui estructural amb obra", ha indicat.
Precisament els nous espais per a vianants són la novetat més visible en l'urbanisme barceloní. Altres ciutats europees ja fa temps que intenten treure espai al cotxe, com passa a Londres, Oslo o Estocolm. El debat que afronta Barcelona, però, podria reduir-se a triar si l'objectiu és comparar-se amb Nova York o bé amb París.
La ciutat dels Estats Units és el referent de l'anomenat "urbanisme tàctic". És el nom que es dona a una línia d'actuacions en nuclis urbans que aposta per intervencions ràpides i a baix cost, que prioritzin l'ús dels carrers per part dels vianants i limitin la circulació de cotxes. Una de les intervencions icòniques va ser la feta el 2009 a Times Square. La primera intervenció va consistir en la instal·lació de pivots per prohibir el pas dels cotxes i l'actuació urbanística va anar evolucionant fins a la instal·lació de terrasses a la calçada, que s'acabaria pintant per senyalitzar el seu ús per a vianants. Una intervenció que recorda a les superilles barcelonines i també als nous espais per a vianants a les calçades.
En contraposició, París no planteja un urbanisme tàctic sinó una esmena a la totalitat del model vigent. És l'anomenat projecte de la "ciutat dels 15 minuts", on tot allò que necessiten els veïns hauria d'estar al seu abast a una distància d'un quart d'hora a peu o en transport públic. Qui ha inventat el terme és Carlos Moreno, assessor de l'alcaldessa de la capital francesa, Anne Hidalgo. Un model que no només implica canvis en l'àmbit urbanístic sinó també en el laboral, comercial i d'habitatge, entre altres.
Per la catedràtica de Geografia Urbana de la Universitat Autònoma de Barcelona, Carme Miralles, la capital ha de tenir en compte tres eixos principals si vol un canvi de model real que prioritzi l'ús de la ciutat per al vianant: més zones verdes, una ciutat per caminar-hi i potenciar transports alternatius.
Miralles considera que si les actuacions fetes fins ara per l'Ajuntament per guanyar espai per als vianants han generat polèmica és perquè "no s'han entès". "S'hauria d'explicitar que aquests canvis són una etapa cap a un model de ciutat diferent", diu. I quin és aquest model de ciutat diferent, segons Miralles? Doncs un que s'aproxima més a París que a Nova York. "Els canvis no poden ser a trossos. No es tracta tant de fer superilles sinó circuits. Ens imaginem carrers per a cotxes que no portessin enlloc?", es pregunta Miralles. Una demanda que també val per a les bicicletes i que es materialitzaria per la creació de carrers exclusius per a vianants i bicis, acabant amb la idea de limitar la circulació d'aquests vehicles per carrils específics.
La catedràtica reclama concreció en l'aposta de Barcelona. "Guanyar espai per als vianants és el titular però no ens podem quedar amb això. Encara ara l'organització dels semàfors de la ciutat penalitza els vianants i les bicicletes", lamenta. "Les darreres actuacions de l'Ajuntament no suposen un canvi respecte al que es feia, sinó un salt quantitatiu. El repte serà veure com es comporta la mobilitat a mesura que tornem al nivell d'activitat pre epidèmia", apunta el director el Centre d’Innovació del Transport (CENIT) de la UPC, Sergi Saurí.
Més enllà del dilema sobre la celeritat i profunditat dels canvis, l'Ajuntament també ha vist com aquests han despertat el rebuig de part de l'oposició i també de la patronal i els comerciants. El 16 de setembre 55 entitats van presentar un manifest en què critiquen que relacionar el vehicle privat amb un "luxe i malbaratament" és "injust i populista" i que imposar el transport públic i col·lectiu és "ignorar la realitat polièdrica" i metropolitana de Barcelona.
El problema de Rodalies
Els reptes que ha d'abordar Barcelona per impulsar aquest nou urbanisme no es limiten a les fronteres de la ciutat, sinó a l'àmbit metropolità. "El gran desafiament és la mobilitat interurbana", defensa Saurí. Miralles s'expressa en una línia similar i reclama "reflexió comuna" a les administracions metropolitanes, però sobretot inversió en "l'espina dorsal" de la mobilitat a l'àrea de Barcelona: la xarxa ferroviària.
Una de les intervencions a la calçada a Barcelona. Foto: Europa Press
Saurí també reclama millores a la xarxa de Rodalies per fer possible que menys cotxes entrin a la ciutat. El director del CENIT considera que limitar l'entrada de vehicles no depèn d'una sola "mesura estrella" sinó d'un paquet de mesures. "En els llocs on ho han aconseguit sempre hi ha una suma de mesures, com a Londres, Estocolm o Milà". Totes tres, ciutats que han creat un peatge urbà que Barcelona estudia des de fa temps. Una iniciativa que complementaria la Zona de Baixes Emissions, necessària però no suficient segons l'Ajuntament.
Miralles i Saurí també són defensors de vehicles alternatius de transport com les bicicletes, els patinets elèctrics o les motos compartides. "No ocupen espai, no congestionen, ni fan soroll ni contaminen", reivindica Miralles. Per Saurí, a més, aquests vehicles poden fomentar l'ús del transport públic. "Algunes vegades l'opció d'anar amb transport públic tira enrere pel desplaçament fins a l'estació. Aquests vehicles hi faciliten l'accés", diu el director del CENIT.
Barcelona, doncs, encara ha d'abordar reptes per convertir-se en una ciutat de vianants, on els trajectes a peu, en bici o en transport públic arraconin els desplaçaments en cotxe. L'aposta per reduir la contaminació i millora la qualitat de vida dels veïns ja ha començat i el temps dirà si les intervencions fetes fins ara són el primer pas d'un canvi de paradigma o oasis en una ciutat de cotxes.
El pes que es treu als cotxes se li vol donar als vianants, les bicicletes i el transport públic i coincidint amb l'epidèmia de Covid-19 l'Ajuntament ha impulsat canvis, visibles en els colors del paviment o la instal·lació de blocs de ciment o altres objectes, en la fesomia de la ciutat que van per aquest camí. Es tracta de l'inici d'un canvi de model o un conjunt d'intervencions puntuals?
Actualment els desplaçaments en transport públic, a peu i bicicleta representen un 72% del total i l'objectiu del consistori és arribar al 82%. En l'escenari plantejat per al 2024 el transport públic continuaria sent el mitjà més utilitzat per desplaçar-se però passaria de significar el 37% dels desplaçaments a actual a ser el 41%; seguit d'anar a peu, del 34 al 35%; amb vehicle privat, del 26 al 18%; i amb bici, del 2 al 5%.
La voluntat expressada pel govern municipal és que els canvis aplicats durant l'epidèmia siguin estructurals. "Clarament no hem improvisat", defensava el 22 de setembre la tinent d'alcaldia d'Urbanisme, Janet Sanz. La número dos de Colau, però, sí que obria porta a canviar el disseny dels nous espais per a vianants, senyalitzats amb pintura a la calçada. "El disseny respon a un caràcter d'urgència i volem que sigui estructural amb obra", ha indicat.
Precisament els nous espais per a vianants són la novetat més visible en l'urbanisme barceloní. Altres ciutats europees ja fa temps que intenten treure espai al cotxe, com passa a Londres, Oslo o Estocolm. El debat que afronta Barcelona, però, podria reduir-se a triar si l'objectiu és comparar-se amb Nova York o bé amb París.
La ciutat dels Estats Units és el referent de l'anomenat "urbanisme tàctic". És el nom que es dona a una línia d'actuacions en nuclis urbans que aposta per intervencions ràpides i a baix cost, que prioritzin l'ús dels carrers per part dels vianants i limitin la circulació de cotxes. Una de les intervencions icòniques va ser la feta el 2009 a Times Square. La primera intervenció va consistir en la instal·lació de pivots per prohibir el pas dels cotxes i l'actuació urbanística va anar evolucionant fins a la instal·lació de terrasses a la calçada, que s'acabaria pintant per senyalitzar el seu ús per a vianants. Una intervenció que recorda a les superilles barcelonines i també als nous espais per a vianants a les calçades.
En contraposició, París no planteja un urbanisme tàctic sinó una esmena a la totalitat del model vigent. És l'anomenat projecte de la "ciutat dels 15 minuts", on tot allò que necessiten els veïns hauria d'estar al seu abast a una distància d'un quart d'hora a peu o en transport públic. Qui ha inventat el terme és Carlos Moreno, assessor de l'alcaldessa de la capital francesa, Anne Hidalgo. Un model que no només implica canvis en l'àmbit urbanístic sinó també en el laboral, comercial i d'habitatge, entre altres.
La mobilitat metropolitana, el repte pendentLa #VilleDuQuartDHeure, c’est quoi ? C’est la ville des proximités où l’on trouve tout ce dont on a besoin à moins de 15 minutes de chez soi. C’est la condition de la transformation écologique de la ville, tout en améliorant la vie quotidienne des Parisiens. ⤵️ #Hidalgo2020pic.twitter.com/lcQbPAjdxj
— Anne Hidalgo (@Anne_Hidalgo) January 21, 2020
Per la catedràtica de Geografia Urbana de la Universitat Autònoma de Barcelona, Carme Miralles, la capital ha de tenir en compte tres eixos principals si vol un canvi de model real que prioritzi l'ús de la ciutat per al vianant: més zones verdes, una ciutat per caminar-hi i potenciar transports alternatius.
Miralles considera que si les actuacions fetes fins ara per l'Ajuntament per guanyar espai per als vianants han generat polèmica és perquè "no s'han entès". "S'hauria d'explicitar que aquests canvis són una etapa cap a un model de ciutat diferent", diu. I quin és aquest model de ciutat diferent, segons Miralles? Doncs un que s'aproxima més a París que a Nova York. "Els canvis no poden ser a trossos. No es tracta tant de fer superilles sinó circuits. Ens imaginem carrers per a cotxes que no portessin enlloc?", es pregunta Miralles. Una demanda que també val per a les bicicletes i que es materialitzaria per la creació de carrers exclusius per a vianants i bicis, acabant amb la idea de limitar la circulació d'aquests vehicles per carrils específics.
La catedràtica reclama concreció en l'aposta de Barcelona. "Guanyar espai per als vianants és el titular però no ens podem quedar amb això. Encara ara l'organització dels semàfors de la ciutat penalitza els vianants i les bicicletes", lamenta. "Les darreres actuacions de l'Ajuntament no suposen un canvi respecte al que es feia, sinó un salt quantitatiu. El repte serà veure com es comporta la mobilitat a mesura que tornem al nivell d'activitat pre epidèmia", apunta el director el Centre d’Innovació del Transport (CENIT) de la UPC, Sergi Saurí.
Més enllà del dilema sobre la celeritat i profunditat dels canvis, l'Ajuntament també ha vist com aquests han despertat el rebuig de part de l'oposició i també de la patronal i els comerciants. El 16 de setembre 55 entitats van presentar un manifest en què critiquen que relacionar el vehicle privat amb un "luxe i malbaratament" és "injust i populista" i que imposar el transport públic i col·lectiu és "ignorar la realitat polièdrica" i metropolitana de Barcelona.
El problema de Rodalies
Els reptes que ha d'abordar Barcelona per impulsar aquest nou urbanisme no es limiten a les fronteres de la ciutat, sinó a l'àmbit metropolità. "El gran desafiament és la mobilitat interurbana", defensa Saurí. Miralles s'expressa en una línia similar i reclama "reflexió comuna" a les administracions metropolitanes, però sobretot inversió en "l'espina dorsal" de la mobilitat a l'àrea de Barcelona: la xarxa ferroviària.
Saurí també reclama millores a la xarxa de Rodalies per fer possible que menys cotxes entrin a la ciutat. El director del CENIT considera que limitar l'entrada de vehicles no depèn d'una sola "mesura estrella" sinó d'un paquet de mesures. "En els llocs on ho han aconseguit sempre hi ha una suma de mesures, com a Londres, Estocolm o Milà". Totes tres, ciutats que han creat un peatge urbà que Barcelona estudia des de fa temps. Una iniciativa que complementaria la Zona de Baixes Emissions, necessària però no suficient segons l'Ajuntament.
Miralles i Saurí també són defensors de vehicles alternatius de transport com les bicicletes, els patinets elèctrics o les motos compartides. "No ocupen espai, no congestionen, ni fan soroll ni contaminen", reivindica Miralles. Per Saurí, a més, aquests vehicles poden fomentar l'ús del transport públic. "Algunes vegades l'opció d'anar amb transport públic tira enrere pel desplaçament fins a l'estació. Aquests vehicles hi faciliten l'accés", diu el director del CENIT.
Barcelona, doncs, encara ha d'abordar reptes per convertir-se en una ciutat de vianants, on els trajectes a peu, en bici o en transport públic arraconin els desplaçaments en cotxe. L'aposta per reduir la contaminació i millora la qualitat de vida dels veïns ja ha començat i el temps dirà si les intervencions fetes fins ara són el primer pas d'un canvi de paradigma o oasis en una ciutat de cotxes.