19
de setembre
del
2020
Actualitzat
el
21
de setembre
a les
11:24h
Enginyer industrial, Joan Amorós (Vila-sacra, Alt Empordà, 1938) és un activista cultural i un catalanista sense concessions. Presideix l'associació Ferrmed, un lobi que fa anys que treballa en favor del corredor mediterrani i que és molt actiu a Barcelona i Brussel·les. Ferrmed ha estat un actiu potent en la campanya pel corredor i a la seva tossudesa es deu, en part, al fet que el ministeri de Foment presentés el 2011 l'estudi tècnic sobre el corredor, molt similar a un informe previ de Ferrmed.
Ha estat president de l'Associació Conèixer Catalunya i del Cercle d'Agermanament Occitano-Català (CAOC). Va ser director general de Nissan i la logística és una de les seves passions. La seva prioritat, però, és la defensa de la catalanitat. Fa uns dies, en un article, va criticar durament l'actitud de silenci de la jerarquia eclesiàstica davant la repressió de l'Estat. En aquesta entrevista, parla de Ferrmed, de les infraestructures, i també d'una de les seves passions, els trens.
- Va escriure fa uns dies un article molt dur contra la jerarquia eclesiàstica pel seu "incomprensible silenci".
- Com a cristià de base que soc, em dol que l'Església catalana no segueixi el missatge de l'Evangeli. Si està per defensar els pobres i desvalguts i anar en contra de la injustícia, no comprenc com davant de la situació a Catalunya, i del fet que hi hagi persones que són a la presó o a l'exili, no hi ha una reacció més contundent. Fa anys, van fer el document Les arrels cristianes de Catalunya, en què van fer un reconeixement clar del país com a nació. Però ara la jerarquia ho obvia.
- Els bisbes han de ser independentistes?
- No els demano que es proclamin independentistes. Simplement els demano que defensin el dret d'autodeterminació que té tota nació. Crec que és el mínim que se'ls pot reclamar, a aquests senyors.
- Creu que la cúpula eclesiàstica reaccionarà?
- No ho sé. Però si no ho fan, potser haurem d'engegar una campanya com la que vam fer fa anys, el Volem bisbes catalans. Ara no hem de demanar-los.
- Quin seria ara el lema?
- No m'atreveixo a dir un lema, però caldria una campanya en què els cristians de base demanéssim que l'Església s'impliqués en la situació que viu el país. No és un tema de majories i minories, és un tema de justícia. Crist denunciava les injustícies i ho feia de manera contundent. Que hi hagi gent que pensa diferent no és una excusa. Com pot ser que les Nacions Unides defensin el dret d'autodeterminació i els bisbes no?
- D'aquest silenci, el que hi ha respecte la situació dels presos és el més feridor?
- Quants bisbes han anat a veure els presos? Per exemple. Els mandats evangèlics parlen de visitar els presos i els malalts.
- Presideix el lobi Ferrmed. Expliqui'ns primer què és.
- Ferrmed és una associació amb base a Brussel·les que va néixer per defensar la millora del sistema de transport de mercaderies, particularment a la Unió Europea, tenint present els condicionants socioeconòmics i ambientals. Actualment, a la UE, el tren no arriba al 18% de tot el sistema del transport terrestre.
- A l'estat espanyol, quin percentatge representa el tren?
- És el 4%. La resta es fa amb camió. En els objectius de la Comissió Europea hi ha que l'any 2030, el 30% del transport terrestre s'ha de fer amb tren. Imagini's que a Espanya és només del 4%. Si n'hi ha de feinada per fer!
- Fa uns mesos, van fer un crit d'alerta sobre el risc de col·lapse del projecte del corredor mediterrani. Advertien que el ritme de les obres era del tot insuficient.
- És que és així. Quan vam elaborar el nostre primer informe, el 2009, vam analitzar un gran eix que anava des d'Escandinàvia fins a Gibraltar passant per la vall del Rhin, la vall del Roine i la costa oriental de la Península Ibèrica. Vam definir un seguit d'accions i vam tenir vàries reunions amb el ministeri de Foment. Vam aconseguir que el ministre José Blanco, el 2011, presentés l'estudi tècnic del corredor mediterrani, que estava pràcticament calcat del nostre informe. Vam tenir unes enganxades fortes perquè al ministeri molta gent no ho volia, però el ministre ho va imposar. Hi havia diferències amb el nostre estudi perquè nosaltres dèiem, per exemple, que les mercaderies eren incompatibles amb els trens de rodalies, i que en la conurbació de Barcelona s'havia de fer una línia nova entre Girona i Tarragona.
- Però el projecte no va avançar.
- Després va venir el govern del PP i s'ho va carregar. En l'estudi constava una inversió de 51.000 milions d'euros per fer el corredor de la costa, perquè ara un braç del corredor el volen fer passar per Madrid.
- Quan serà una realitat?
- Ja fa deu anys que hauria d'estar fet. Tal com estan les coses, i el que estan fent, que és una cosa absolutament precària, però ningú ho denuncia, segurament a Tarragona estarà acabat a finals de l'any que ve, a València cap al 2022 o 2023, i a Almeria potser el 2025. Estem cansats de dir-los que facin un projecte ben elaborat, però encara no hi ha un pla concret per desenvolupar el corredor mediterrani adequadament. Si s'ha de desdoblar la línia entre València i Barcelona, hem de tenir una línia addicional de mercaderies i l'altra mixta entre Barcelona i Tarragona, i entre Tarragona i València una línia addicional mixta. Aquest corredor és tan important que necessita com a mínim quatre vies. Són 300 quilòmetres llargs i o ho aproven ara o no estarà el 2030 perquè això són deu anys de feina.
- Veu poc realista l'horitzó del 2030?
- Ja li dic que no podrà ser si no es fa aviat. En la primera part de l'estudi el que estem veient és on hi ha més tràfic de la UE. Com que ja veiem que assolir tots els objectius de la Unió per aquests 80.000 quilòmetres és impossible, mirem d'assolim el 65% i estudiem on hi ha més tràfic.
- Quins són aquests punts prioritaris a l'estat espanyol?
- S'ha d'invertir en el corredor mediterrani, en la vall de l'Ebre i en el corredor atlàntic entre Madrid i el País Basc. I s'ha acabat. Aquestes són les inversions rendibles. Hem agafat com a punt de referències les 100.000 tones per dia de trànsit. Crec que hem fet un dels estudis més importants sobre aquest tema dels que s'han fet a la UE.
- I com és que el que diu la Comissió Europea no es compleix?
- Quan vam crear Ferrmed, el 2004, el tren tenia el 17,3% del comerç terrestre. Quinze anys després, no s'ha mogut. A la Comissió Europea li passa que són els estats els que manen.
- Quina és la influència dels lobis catalans a Brussel·les?
- Amb sinceritat, molt poca. No és per posar-mes medalles, però crec que el lobi català amb més incidència és el nostre. Normalment, els lobis són de nivell europeu, al qual s'afegeixen els catalans, com passa en el lobi químic. Però la veritat és que ens fan poc cas.
- I això per què?
- Perquè els estats manen i la Comissió Europea no es veu amb cor de forçar la posició dels estats. França havia de fer la línia d'alta velocitat Nimes-Perpinyà, era un compromís del govern francès davant la Comissió, però només han fet el tram Nimes-Montpeller.
- Va ser director general de Nissan. Coneix l'empresa. Com ha viscut aquesta crisi?
- Vaig ser un del set directors generals de Nissan. Que vulgui tancar em dol molt. El govern espanyol mai ha tingut interès en l'empresa. Hi va haver un moment, quan les fàbriques anaven a tot drap, que Nissan va plantejar la possibilitat de fer una nova planta a Igualada, reclamant una autovia ben feta -que ara ja hi és- i una via de tren, i el govern de Madrid no en va fer ni cas. Les relacions amb aquestes empreses s'han de cuidar. En temps del govern Pujol, es mimava molt l'empresa japonesa i van venir un fotimer de companyies. Aquest tracte no hi ha estat.
- Creu que des de Catalunya s'hauria pogut actuar d'alguna altra manera per evitar la seva marxa?
- Potser la part catalana hagués hagut d'estar més posada d'abans. Quan vaig saber que Nissan havia tancat una aliança amb Renault em vaig posar les mans al cap. Ho vaig veure un mal senyal. Nissan estava molt malament i va pactar amb Renault. Després, es va espavilar i ara produeix el doble de cotxes que Renault, generant-se una forta tensió interna que ha acabat en una redistribució dels mercats, i Renault ha exigit Europa. I encara és un miracle que no s'hagi tocat la fàbrica de Newcastle.
- Com és que continuen al Regne Unit?
- Perquè allí hi ha un govern potent. A Espanya no sé quin govern hi ha, amb un endeutament enorme. El govern britànic segur que ha posat diners sobre la taula.
- Veu factible les alternatives que s'han plantejat, amb un possible inversor europeu i un de coreà?
- La comissió del Govern amb Foment ho ha treballat i veig possible que la coreana LG Chem hi vagi. El que trobo difícil és la continuïtat de Nissan. Si Catalunya fos independent, tindríem diners per Nissan, però no ho som.
- Permet'im una pregunta. A vostè li agraden els trens?
- Home, és clar que m'agraden, malgrat que he treballat en una empresa d'automoció. El meu pare era enginyer de La Maquinista Terrestre i Marítima i m'hi portava, i em va encomanar l'entusiasme. Els meus fills i nets també ho han heretat i tenen una maqueta fantàstica.
- Què tenen els trens que atreuen molta gent?
- És que el tren no deixa de ser un punt de trobada. L'avió no ho és. S'hi pot treballar però estàs encaixonat. El tren és un mitjà amable i social, fins i tot familiar.
- Els viatges amb els trens nocturns...
- Els trens nocturns tornaran. El mitjà que menys contamina és el tren. Menys que els vaixells. És clar, si he d'anar a Brussel·les, si surto al matí, en tren arribo a la nit, i per tant agafo l'avió. Si hi arribés en quatre hores, agafaria el tren. Però si hi puc anar en nocturn, hi aniria. L'OBD, els ferrocarrils austríacs, estan engegant una nova línia de trens nocturns amb base a Zuric: Zuric-Berlín o Zuric-Roma.
- Vostè va coordinar un llibre sobre les Aportacions catalanes universals(Pagès). Una iniciativa interessant.
- El poble català té una creativitat impressionant. Per això ha resistit malgrat totes les pressions que ha patit. Ha fet coses enormes, com el motor a reacció. Nosaltres ho vam descobrir quan vam fer el llibre. La NASA té una sala que porta el nom de Ramon Casanova per aquest motiu. Això vol dir que hem de ser optimistes. Aquest poble té molt de futur.
Ha estat president de l'Associació Conèixer Catalunya i del Cercle d'Agermanament Occitano-Català (CAOC). Va ser director general de Nissan i la logística és una de les seves passions. La seva prioritat, però, és la defensa de la catalanitat. Fa uns dies, en un article, va criticar durament l'actitud de silenci de la jerarquia eclesiàstica davant la repressió de l'Estat. En aquesta entrevista, parla de Ferrmed, de les infraestructures, i també d'una de les seves passions, els trens.
- Va escriure fa uns dies un article molt dur contra la jerarquia eclesiàstica pel seu "incomprensible silenci".
- Com a cristià de base que soc, em dol que l'Església catalana no segueixi el missatge de l'Evangeli. Si està per defensar els pobres i desvalguts i anar en contra de la injustícia, no comprenc com davant de la situació a Catalunya, i del fet que hi hagi persones que són a la presó o a l'exili, no hi ha una reacció més contundent. Fa anys, van fer el document Les arrels cristianes de Catalunya, en què van fer un reconeixement clar del país com a nació. Però ara la jerarquia ho obvia.
- Els bisbes han de ser independentistes?
- No els demano que es proclamin independentistes. Simplement els demano que defensin el dret d'autodeterminació que té tota nació. Crec que és el mínim que se'ls pot reclamar, a aquests senyors.
"Si la cúpula eclesiàstica no reacciona en defensa dels presos, haurem d'engegar una campanya com la que vam fer fa anys, el 'Volem bisbes catalans'"
- Creu que la cúpula eclesiàstica reaccionarà?
- No ho sé. Però si no ho fan, potser haurem d'engegar una campanya com la que vam fer fa anys, el Volem bisbes catalans. Ara no hem de demanar-los.
- Quin seria ara el lema?
- No m'atreveixo a dir un lema, però caldria una campanya en què els cristians de base demanéssim que l'Església s'impliqués en la situació que viu el país. No és un tema de majories i minories, és un tema de justícia. Crist denunciava les injustícies i ho feia de manera contundent. Que hi hagi gent que pensa diferent no és una excusa. Com pot ser que les Nacions Unides defensin el dret d'autodeterminació i els bisbes no?
- D'aquest silenci, el que hi ha respecte la situació dels presos és el més feridor?
- Quants bisbes han anat a veure els presos? Per exemple. Els mandats evangèlics parlen de visitar els presos i els malalts.
- Presideix el lobi Ferrmed. Expliqui'ns primer què és.
- Ferrmed és una associació amb base a Brussel·les que va néixer per defensar la millora del sistema de transport de mercaderies, particularment a la Unió Europea, tenint present els condicionants socioeconòmics i ambientals. Actualment, a la UE, el tren no arriba al 18% de tot el sistema del transport terrestre.
- A l'estat espanyol, quin percentatge representa el tren?
- És el 4%. La resta es fa amb camió. En els objectius de la Comissió Europea hi ha que l'any 2030, el 30% del transport terrestre s'ha de fer amb tren. Imagini's que a Espanya és només del 4%. Si n'hi ha de feinada per fer!
"S'ha d'invertir en el corredor mediterrani, en la vall de l'Ebre i en el corredor atlàntic entre Madrid i el País Basc, i res més"
- Fa uns mesos, van fer un crit d'alerta sobre el risc de col·lapse del projecte del corredor mediterrani. Advertien que el ritme de les obres era del tot insuficient.
- És que és així. Quan vam elaborar el nostre primer informe, el 2009, vam analitzar un gran eix que anava des d'Escandinàvia fins a Gibraltar passant per la vall del Rhin, la vall del Roine i la costa oriental de la Península Ibèrica. Vam definir un seguit d'accions i vam tenir vàries reunions amb el ministeri de Foment. Vam aconseguir que el ministre José Blanco, el 2011, presentés l'estudi tècnic del corredor mediterrani, que estava pràcticament calcat del nostre informe. Vam tenir unes enganxades fortes perquè al ministeri molta gent no ho volia, però el ministre ho va imposar. Hi havia diferències amb el nostre estudi perquè nosaltres dèiem, per exemple, que les mercaderies eren incompatibles amb els trens de rodalies, i que en la conurbació de Barcelona s'havia de fer una línia nova entre Girona i Tarragona.
- Però el projecte no va avançar.
- Després va venir el govern del PP i s'ho va carregar. En l'estudi constava una inversió de 51.000 milions d'euros per fer el corredor de la costa, perquè ara un braç del corredor el volen fer passar per Madrid.
- Quan serà una realitat?
- Ja fa deu anys que hauria d'estar fet. Tal com estan les coses, i el que estan fent, que és una cosa absolutament precària, però ningú ho denuncia, segurament a Tarragona estarà acabat a finals de l'any que ve, a València cap al 2022 o 2023, i a Almeria potser el 2025. Estem cansats de dir-los que facin un projecte ben elaborat, però encara no hi ha un pla concret per desenvolupar el corredor mediterrani adequadament. Si s'ha de desdoblar la línia entre València i Barcelona, hem de tenir una línia addicional de mercaderies i l'altra mixta entre Barcelona i Tarragona, i entre Tarragona i València una línia addicional mixta. Aquest corredor és tan important que necessita com a mínim quatre vies. Són 300 quilòmetres llargs i o ho aproven ara o no estarà el 2030 perquè això són deu anys de feina.
- Veu poc realista l'horitzó del 2030?
- Ja li dic que no podrà ser si no es fa aviat. En la primera part de l'estudi el que estem veient és on hi ha més tràfic de la UE. Com que ja veiem que assolir tots els objectius de la Unió per aquests 80.000 quilòmetres és impossible, mirem d'assolim el 65% i estudiem on hi ha més tràfic.
- Quins són aquests punts prioritaris a l'estat espanyol?
- S'ha d'invertir en el corredor mediterrani, en la vall de l'Ebre i en el corredor atlàntic entre Madrid i el País Basc. I s'ha acabat. Aquestes són les inversions rendibles. Hem agafat com a punt de referències les 100.000 tones per dia de trànsit. Crec que hem fet un dels estudis més importants sobre aquest tema dels que s'han fet a la UE.
- I com és que el que diu la Comissió Europea no es compleix?
- Quan vam crear Ferrmed, el 2004, el tren tenia el 17,3% del comerç terrestre. Quinze anys després, no s'ha mogut. A la Comissió Europea li passa que són els estats els que manen.
- Quina és la influència dels lobis catalans a Brussel·les?
- Amb sinceritat, molt poca. No és per posar-mes medalles, però crec que el lobi català amb més incidència és el nostre. Normalment, els lobis són de nivell europeu, al qual s'afegeixen els catalans, com passa en el lobi químic. Però la veritat és que ens fan poc cas.
- I això per què?
- Perquè els estats manen i la Comissió Europea no es veu amb cor de forçar la posició dels estats. França havia de fer la línia d'alta velocitat Nimes-Perpinyà, era un compromís del govern francès davant la Comissió, però només han fet el tram Nimes-Montpeller.
"Si Catalunya fos independent, tindríem diners per a Nissan, però no ho som"
- Va ser director general de Nissan. Coneix l'empresa. Com ha viscut aquesta crisi?
- Vaig ser un del set directors generals de Nissan. Que vulgui tancar em dol molt. El govern espanyol mai ha tingut interès en l'empresa. Hi va haver un moment, quan les fàbriques anaven a tot drap, que Nissan va plantejar la possibilitat de fer una nova planta a Igualada, reclamant una autovia ben feta -que ara ja hi és- i una via de tren, i el govern de Madrid no en va fer ni cas. Les relacions amb aquestes empreses s'han de cuidar. En temps del govern Pujol, es mimava molt l'empresa japonesa i van venir un fotimer de companyies. Aquest tracte no hi ha estat.
- Creu que des de Catalunya s'hauria pogut actuar d'alguna altra manera per evitar la seva marxa?
- Potser la part catalana hagués hagut d'estar més posada d'abans. Quan vaig saber que Nissan havia tancat una aliança amb Renault em vaig posar les mans al cap. Ho vaig veure un mal senyal. Nissan estava molt malament i va pactar amb Renault. Després, es va espavilar i ara produeix el doble de cotxes que Renault, generant-se una forta tensió interna que ha acabat en una redistribució dels mercats, i Renault ha exigit Europa. I encara és un miracle que no s'hagi tocat la fàbrica de Newcastle.
- Com és que continuen al Regne Unit?
- Perquè allí hi ha un govern potent. A Espanya no sé quin govern hi ha, amb un endeutament enorme. El govern britànic segur que ha posat diners sobre la taula.
- Veu factible les alternatives que s'han plantejat, amb un possible inversor europeu i un de coreà?
- La comissió del Govern amb Foment ho ha treballat i veig possible que la coreana LG Chem hi vagi. El que trobo difícil és la continuïtat de Nissan. Si Catalunya fos independent, tindríem diners per Nissan, però no ho som.
- Permet'im una pregunta. A vostè li agraden els trens?
- Home, és clar que m'agraden, malgrat que he treballat en una empresa d'automoció. El meu pare era enginyer de La Maquinista Terrestre i Marítima i m'hi portava, i em va encomanar l'entusiasme. Els meus fills i nets també ho han heretat i tenen una maqueta fantàstica.
- Què tenen els trens que atreuen molta gent?
- És que el tren no deixa de ser un punt de trobada. L'avió no ho és. S'hi pot treballar però estàs encaixonat. El tren és un mitjà amable i social, fins i tot familiar.
"El tren és amable i familiar, és un punt de trobada, l'avió no ho és"
- Els viatges amb els trens nocturns...
- Els trens nocturns tornaran. El mitjà que menys contamina és el tren. Menys que els vaixells. És clar, si he d'anar a Brussel·les, si surto al matí, en tren arribo a la nit, i per tant agafo l'avió. Si hi arribés en quatre hores, agafaria el tren. Però si hi puc anar en nocturn, hi aniria. L'OBD, els ferrocarrils austríacs, estan engegant una nova línia de trens nocturns amb base a Zuric: Zuric-Berlín o Zuric-Roma.
- Vostè va coordinar un llibre sobre les Aportacions catalanes universals(Pagès). Una iniciativa interessant.
- El poble català té una creativitat impressionant. Per això ha resistit malgrat totes les pressions que ha patit. Ha fet coses enormes, com el motor a reacció. Nosaltres ho vam descobrir quan vam fer el llibre. La NASA té una sala que porta el nom de Ramon Casanova per aquest motiu. Això vol dir que hem de ser optimistes. Aquest poble té molt de futur.