18
de gener
del
2020
Actualitzat
el
20
de gener
a les
10:01h
L'aeroport de Barcelona va tancar 2019 amb un volum de passatgers rècord. L'aeròdrom va rebre 52,6 milions de passatgers, un 5% més que l'any anterior, un fet que institucions i experts destaquen com a molt positives però que amaga una problemàtica. I és que, segons el pla director de l'aeroport, el seu límit es troba en 55 milions anuals, una xifra que es podria superar aquest 2020. Els seus gestors, per tant, ja estudien com esquivar aquest topall amb opcions com allargar fins a 500 metres la pista sud. Podria, però, no ser suficient.
El Prat acumula nou anys consecutius guanyant trànsit i la seva influència va més enllà de l'àmbit euromediterrani: Barcelona és un aeroport amb una clara vocació internacional. De mitjana, l'increment de passatgers anual és d'entre dos i tres milions, fet que explica que l'horitzó dels 55 milions estigui a tocar, mentre que el nombre d'avions que van trepitjar les seves pistes va créixer un 2,7% el 2019, fins a 344.558 aeronaus. Més trànsit equival a un major nombre de visitants i, per tant, a més ingressos i més visibilitat. Malgrat tot, també hi ha cada cop més veus, com la de l'Ajuntament de Barcelona, que qüestionen que aquest creixement sigui compatible amb la lluita contra l'emergència climàtica.
Sigui com sigui, l'Estat busca la fórmula per posar fi al problema del límit de passatgers. Aquest dimecres, La Vanguardia era qui avançava que Aena (l'empresa pública que gestiona l'aeroport) ha recuperat la idea d'allargar fins a 500 metres la pista sud. Segons l'article, l'ampliació de la tercera pista "és la pedra angular de l'ampliació de l'aeroport". Si la infraestructura vol seguir creixent en nombre de passatgers, també ha de ser capaç d'acollir més avions.
Allargar la tercera pista (la més propera al mar) fins als 3,1 quilòmetres permetria al Prat tenir dues plataformes capaces d'acollir les aeronaus més pesades. A hores d'ara, la pista sud fa 2,6 quilòmetres, una distància "insuficient" perquè els models més grans del mercat puguin enlairar-se i aterrar (la distància mínima és de tres quilòmetres). Més enllà de l'impacte ambiental que tindria la construcció sobre l'Estany de la Ricarda, però, aquesta mesura no solucionaria el problema real de les pistes.
"Per molt que s'allargui la tercera pista, l'aeroport del Prat continuarà operant en règim de pistes segregades (una pista per enlairament i una altra per aterratges)", assenyala Òscar Oliver, director general del Centre d'Estudis del Transport per a la Mediterrània Occidental (CETMO). "El que realment necessita Barcelona és un aeroport que pugui operar amb dues pistes independents", afegeix aquest expert.
Que l'aeroport de Barcelona treballi en un règim de pistes segregades es deu al disseny de la mateixa infraestructura. La pista nord, de més de tres quilòmetres, pot acollir qualsevol tipus d'aeronau. Malgrat tot, els avions de majors dimensions només poden utilitzar-la pels aterratges. "Quan els avions s'enlairen per la pista nord, sobrevolen els nuclis urbans de ciutats com Gavà o Castelldefels, deixant una petjada acústica gens desitjable", explica Oliver.
A banda, el director general del CETMO afegeix un segon matís. "Quan els avions grans s'enlairen generen uns corrents molt forts, fet que provoca que el següent avió que ha de passar per la mateixa pista s'ha d'esperar més estona que en altres casos", explica.
Un debat que arriba tard
El creixement de l'aeroport del Prat no ha tingut aturador però, fins no fa gaire, el problema de la saturació no s'havia posat sobre la taula. Aena també havia promès la construcció d'una terminal satèl·lit per absorbir nous passatgers i ampliar la seva capacitat fins als 70 milions d'usuaris, tot i que la seva arribada va per llarg. Maurici Lucena, president de l'empresa pública, va prometre que les obres començarien el 2021 i que, el 2026, l'espai ja funcionaria a ple rendiment.
Oliver no es mostra massa optimista amb els terminis. A banda, assegura que la solució arribarà "tard". "La capacitat de l'aeroport estarà més que superada. Em pregunto en quina situació ens trobarem", indica. "Ja hem vist situacions conflictives mentre l'aeroport operava per sota els seus límits. Si continuem treballant fora de la normalitat, la qualitat del servei i la imatge de la infraestructura pot quedar molt tocada", conclou Oliver.
Créixer o no créixer?
El debat sobre com fer front al creixement del Prat arriba en un moment en què l'Ajuntament de Barcelona vol limitar la seva activitat per reduir la contaminació. El consistori barceloní ha decretat aquesta setmana l'emergència climàtica i Colau va mostrar-se crítica amb la proposta sobre l'allargament de la tercera pista. "Costa de creure que una ampliació de l'aeroport permeti reduir les emissions", va dir en una entrevista a TV3.
Institucions com la Cambra de Comerç de Barcelona, en canvi, creuen que és vital "accelerar el calendari de les millores previstes". Segons Oliver, l'aeroport es troba ara en un moment definitori. "Podem conformar-nos en ser un aeroport important d'Europa o ser un hub global que funcioni com a centre de connexió entre Àsia i Amèrica", explica. En un context on el debat és tan intens, l'entesa institucional s'entreveu clau per definir el nou rumb que ha de prendre l'aeroport del Prat.
El Prat acumula nou anys consecutius guanyant trànsit i la seva influència va més enllà de l'àmbit euromediterrani: Barcelona és un aeroport amb una clara vocació internacional. De mitjana, l'increment de passatgers anual és d'entre dos i tres milions, fet que explica que l'horitzó dels 55 milions estigui a tocar, mentre que el nombre d'avions que van trepitjar les seves pistes va créixer un 2,7% el 2019, fins a 344.558 aeronaus. Més trànsit equival a un major nombre de visitants i, per tant, a més ingressos i més visibilitat. Malgrat tot, també hi ha cada cop més veus, com la de l'Ajuntament de Barcelona, que qüestionen que aquest creixement sigui compatible amb la lluita contra l'emergència climàtica.
Sigui com sigui, l'Estat busca la fórmula per posar fi al problema del límit de passatgers. Aquest dimecres, La Vanguardia era qui avançava que Aena (l'empresa pública que gestiona l'aeroport) ha recuperat la idea d'allargar fins a 500 metres la pista sud. Segons l'article, l'ampliació de la tercera pista "és la pedra angular de l'ampliació de l'aeroport". Si la infraestructura vol seguir creixent en nombre de passatgers, també ha de ser capaç d'acollir més avions.
Allargar la tercera pista (la més propera al mar) fins als 3,1 quilòmetres permetria al Prat tenir dues plataformes capaces d'acollir les aeronaus més pesades. A hores d'ara, la pista sud fa 2,6 quilòmetres, una distància "insuficient" perquè els models més grans del mercat puguin enlairar-se i aterrar (la distància mínima és de tres quilòmetres). Més enllà de l'impacte ambiental que tindria la construcció sobre l'Estany de la Ricarda, però, aquesta mesura no solucionaria el problema real de les pistes.
"Per molt que s'allargui la tercera pista, l'aeroport del Prat continuarà operant en règim de pistes segregades (una pista per enlairament i una altra per aterratges)", assenyala Òscar Oliver, director general del Centre d'Estudis del Transport per a la Mediterrània Occidental (CETMO). "El que realment necessita Barcelona és un aeroport que pugui operar amb dues pistes independents", afegeix aquest expert.
Que l'aeroport de Barcelona treballi en un règim de pistes segregades es deu al disseny de la mateixa infraestructura. La pista nord, de més de tres quilòmetres, pot acollir qualsevol tipus d'aeronau. Malgrat tot, els avions de majors dimensions només poden utilitzar-la pels aterratges. "Quan els avions s'enlairen per la pista nord, sobrevolen els nuclis urbans de ciutats com Gavà o Castelldefels, deixant una petjada acústica gens desitjable", explica Oliver.
A banda, el director general del CETMO afegeix un segon matís. "Quan els avions grans s'enlairen generen uns corrents molt forts, fet que provoca que el següent avió que ha de passar per la mateixa pista s'ha d'esperar més estona que en altres casos", explica.
Un debat que arriba tard
El creixement de l'aeroport del Prat no ha tingut aturador però, fins no fa gaire, el problema de la saturació no s'havia posat sobre la taula. Aena també havia promès la construcció d'una terminal satèl·lit per absorbir nous passatgers i ampliar la seva capacitat fins als 70 milions d'usuaris, tot i que la seva arribada va per llarg. Maurici Lucena, president de l'empresa pública, va prometre que les obres començarien el 2021 i que, el 2026, l'espai ja funcionaria a ple rendiment.
Oliver no es mostra massa optimista amb els terminis. A banda, assegura que la solució arribarà "tard". "La capacitat de l'aeroport estarà més que superada. Em pregunto en quina situació ens trobarem", indica. "Ja hem vist situacions conflictives mentre l'aeroport operava per sota els seus límits. Si continuem treballant fora de la normalitat, la qualitat del servei i la imatge de la infraestructura pot quedar molt tocada", conclou Oliver.
Créixer o no créixer?
El debat sobre com fer front al creixement del Prat arriba en un moment en què l'Ajuntament de Barcelona vol limitar la seva activitat per reduir la contaminació. El consistori barceloní ha decretat aquesta setmana l'emergència climàtica i Colau va mostrar-se crítica amb la proposta sobre l'allargament de la tercera pista. "Costa de creure que una ampliació de l'aeroport permeti reduir les emissions", va dir en una entrevista a TV3.
Institucions com la Cambra de Comerç de Barcelona, en canvi, creuen que és vital "accelerar el calendari de les millores previstes". Segons Oliver, l'aeroport es troba ara en un moment definitori. "Podem conformar-nos en ser un aeroport important d'Europa o ser un hub global que funcioni com a centre de connexió entre Àsia i Amèrica", explica. En un context on el debat és tan intens, l'entesa institucional s'entreveu clau per definir el nou rumb que ha de prendre l'aeroport del Prat.