01
de juny
del
2019
Actualitzat
el
02
de juny
a les
22:36h
La detecció d'amiant en vagons del metro de Madrid el 2017 va encendre les alarmes a Transports Metropolitans de Barcelona (TMB). L'empresa barcelonina va iniciar les comprovacions a finals del 2018 i va xifrar en 94 els vagons amb rastres d'amiant, que continuaran circulant fins al 2022. TMB els va comprar el 1984 a un consorci format per les empreses Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles (CAF), Cenemesa, Mitsubishi Electric, Macosa i Maquinista Terrestre y Marítima, aquestes dues últimes absorbides més tard per Alstom.
L'import de l'adquisició va enfilar-se fins als 23.000 milions de pessetes de l'època -138 milions d'euros al canvi- segons va informar l'empresa en aquell moment, mentre que la compra que TMB preveu fer per substituir els combois afectats suposarà una despesa de 450 milions.
La comercialització i utilització de l'amiant va quedar prohibida a l'estat espanyol a principis del 2002. Les varietats del material considerades més perjudicials per a la salut, però, ja havien estat prohibides el 1984, en el cas de l'amiant blau, i el 1993, en el cas de l'amiant marró.
El precedent dels vuitanta
L'amiant és un material flexible, resistent i, sobretot, barat. Va ser tan popular que, abans de la seva prohibició, es calcula que l'Estat n'havia importat més de 2.000 milions de tones. A mitjans dels vuitanta ja es tenia coneixement dels efectes perjudicials per a la salut que podria tenir l'amiant, però les empreses el van seguir comercialitzant fins a la prohibició del 2002. De fet, el 1984 els professionals sanitaris que formaven part de la Comissió Nacional de Seguiment de l'Amiant ja van instar al govern espanyol de Felipe González a prohibir el material, però l'executiu va optar per limitar-se a restringir els nivells d'amiant als quals podien exposar-se els treballadors.
Va ser precisament el 1984 quan TMB va formalitzar la compra dels vagons, després d'iniciar la licitació el 1983. Primer va adquirir 18 trens per a l'L3 i sis per a l'L1, de les sèries 3000 i 4000. Fins al 1988 es van fer successives ampliacions del contracte fins a arribar a incorporar un total 24 trens de la sèrie 4.000 per a l'L1. En total doncs, se'n van adquirir 42.
L'adquisició dels vagons es va produir mentre Mercè Sala presidia TMB. Sala (PSC) va ser regidora de Barcelona entre el 1979 i el 1991, primer amb Narcís Serra i després amb Pasqual Maragall, i va presidir TMB des del 1980 fins que va dir adeu al consistori. El 1991, l'aleshores ministre d'Obres Públiques Josep Borrell la va nomenar presidenta de Renfe, càrrec que ocuparia fins al 1996. Sala va morir el 2008 als 64 anys.
Un historial tacat per l'amiant
No va ser fins a finals del 2018 que TMB va detectar amiant en la pintura bituminosa de 94 vagons subministrats aleshores per aquestes empreses. La pintura bituminosa actua com a aïllant contra l'oxidació i l'acció de l'aigua. A TMB, però, argumenten que ningú sospitava que la pintura dels trens pogués contenir el material, tal com reconeixia el conseller delegat de l'empresa, Enric Cañas, en aquesta entrevista a NacióDigital.
El fet, però, és que algunes de les empreses que van subministrar els trens a TMB tenen un historial marcat per l'amiant, com és el cas de CAF. Amb seu social a Beasain (Guipúscoa), l'empresa va néixer el 1917 i es dedica a la construcció de trens i material ferroviari i ha subministrat molts dels combois que circulen als metros de l'estat espanyol. La companyia té plantes a l'estat espanyol, França, els Estats Units, Brasil i Mèxic. Fonts de l'empresa es limiten a reconèixer la utilització d'amiant en els vagons venuts a TMB i prefereixen no respondre més preguntes. Els treballadors de CAF posen el focus en les afectacions de salut provocades per l'amiant a desenes d'empleats. Un total de 49 treballadors de la planta de Saragossa i 37 a la de Beasain han mort per malalties relacionades amb el material contaminant.
Pel que fa a Alstom, en declaracions a NacióDigital fonts de la multinacional es desvinculen de la fabricació dels vagons, ja que aleshores la multinacional no havia absorbit Macosa -ho va fer el 1990- ni Maquinista Terrestre y Marítima, el 1989. Alstom sí que va fabricar més tard combois del metro, els de la sèrie 9.000, que fins ara han estat etiquetats com a lliures d'amiant. En aquest sentit, les mateixes fonts argumenten que sempre han seguit la normativa vigent en relació a l'amiant.
La presència d'amiant al metro ha derivat en un conflicte laboral. Foto: Adrià Costa
Segons les fonts d'Alstom consultades, va ser CAF qui va assumir la responsabilitat dels aspectes tècnics de la fabricació dels trens. Van ser construïts als tallers de l'empresa basca i de les societats que posteriorment serien absorbides per Alstom, amb equips subministrats per la desapareguda Cenemesa i Mitsubishi Electric.
Cenemesa, va ser adquirida el 2003 per la multinacional Gamesa. Fonts de l'empresa argumenten que Gamesa es dedica a la fabricació d'aerogeneradors i asseguren desconèixer el paper de Cenemesa en la fabricació dels combois contaminats del metro. NacióDigital ha contactat amb la delegació de Mitsubishi Electric a l'estat espanyol però no ha obtingut resposta a les preguntes formulades.
Unes polítiques públiques insuficients
En el cas dels extreballadors de Macosa i Alstom, les reivindicacions han anat més enllà de les responsabilitats de l'empresa i han instat les administracions a actuar. El 2018 van lliurar 10.000 signatures al president del Parlament, Roger Torrent, i a l'alcaldessa de Barcelona, Ada Colau, per exigir mesures per eliminar el rastre de l'amiant a Catalunya i la seva capital. Els representants de la plataforma demanen analitzar quins edificis en contenen -començant pels equipaments públics-, retirar-lo, fer revisions mèdiques als potencials afectats i dotar de més recursos els pressupostos de la sanitat pública per investigar les malalties derivades de l'exposició al material contaminant, com l'asbestosi, el càncer de pulmó, el mesotelioma o el càncer de laringe.
El 30 d'abril, l'Àrea Metropolitana de Barcelona va aprovar un pla per erradicar l'amiant a l'entorn de Barcelona, dos mesos després d'una reunió de l'ens amb els extreballadors d'Alstom i Macosa. El col·lectiu també aspirava a celebrar una reunió amb el president de la Generalitat i l'alcaldessa de Barcelona, però lamenten que tot i la predisposició d'Ada Colau, Quim Torra no ha donat resposta. Moreno considera indispensable la implicació de les administracions per fer possible, a través de la legislació, l'aplicació de la normativa europea que preveu l'erradicació total de l'amiant el 2032.
Una latència de 40 anys
Mentrestant, però, aquest material contaminant continua sent una realitat. Per ara TMB ha reconegut afectacions de salut en 25 treballadors del metro de Barcelona a causa de l'amiant. Totes elles considerades lleus, ja que no poden ser considerades malalties professionals segons la llei vigent. Els sindicats, però, asseguren que hi ha com a mínim 22 treballadors més amb afectacions que TMB no recull als seus informes. El comitè d'empresa denuncia que un empleat en actiu pateix asbestosi. Seria el primer cas considerat greu però TMB també nega la versió de l'empleat.
Sigui com sigui, les afectacions per amiant poden tenir un període de latència llarg, que pot arribar als 40 anys, tal com explicava el prestigiós pneumòleg Josep Tarrés en aquesta entrevista a NacióDigital. "Amb les afectacions menys agressives, com les plaques pleurals, és de deu anys. Amb el mesotelioma, la mitjana és de 41 anys. Això fa que socialment es relativitzi molt el tema", comentava Tarrés.
La incògnita sobre la quantitat de treballadors afectats per l'amiant a TMB i a les empreses que van fabricar els vagons contaminats del metro de Barcelona pot continuar, doncs, durant uns anys més. En el cas que hi hagi treballadors del metro que contraguin afectacions que puguin ser considerades malalties professionals, les responsabilitats recaurien sobre TMB, que al seu torn podria demandar les companyies a qui va comprar els vagons per danys i perjudicis.
L'import de l'adquisició va enfilar-se fins als 23.000 milions de pessetes de l'època -138 milions d'euros al canvi- segons va informar l'empresa en aquell moment, mentre que la compra que TMB preveu fer per substituir els combois afectats suposarà una despesa de 450 milions.
La comercialització i utilització de l'amiant va quedar prohibida a l'estat espanyol a principis del 2002. Les varietats del material considerades més perjudicials per a la salut, però, ja havien estat prohibides el 1984, en el cas de l'amiant blau, i el 1993, en el cas de l'amiant marró.
El precedent dels vuitanta
L'amiant és un material flexible, resistent i, sobretot, barat. Va ser tan popular que, abans de la seva prohibició, es calcula que l'Estat n'havia importat més de 2.000 milions de tones. A mitjans dels vuitanta ja es tenia coneixement dels efectes perjudicials per a la salut que podria tenir l'amiant, però les empreses el van seguir comercialitzant fins a la prohibició del 2002. De fet, el 1984 els professionals sanitaris que formaven part de la Comissió Nacional de Seguiment de l'Amiant ja van instar al govern espanyol de Felipe González a prohibir el material, però l'executiu va optar per limitar-se a restringir els nivells d'amiant als quals podien exposar-se els treballadors.
TMB va adquirir un total de 42 trens contaminats que no es reemplaçaran fins al 2022
Va ser precisament el 1984 quan TMB va formalitzar la compra dels vagons, després d'iniciar la licitació el 1983. Primer va adquirir 18 trens per a l'L3 i sis per a l'L1, de les sèries 3000 i 4000. Fins al 1988 es van fer successives ampliacions del contracte fins a arribar a incorporar un total 24 trens de la sèrie 4.000 per a l'L1. En total doncs, se'n van adquirir 42.
L'adquisició dels vagons es va produir mentre Mercè Sala presidia TMB. Sala (PSC) va ser regidora de Barcelona entre el 1979 i el 1991, primer amb Narcís Serra i després amb Pasqual Maragall, i va presidir TMB des del 1980 fins que va dir adeu al consistori. El 1991, l'aleshores ministre d'Obres Públiques Josep Borrell la va nomenar presidenta de Renfe, càrrec que ocuparia fins al 1996. Sala va morir el 2008 als 64 anys.
Un historial tacat per l'amiant
No va ser fins a finals del 2018 que TMB va detectar amiant en la pintura bituminosa de 94 vagons subministrats aleshores per aquestes empreses. La pintura bituminosa actua com a aïllant contra l'oxidació i l'acció de l'aigua. A TMB, però, argumenten que ningú sospitava que la pintura dels trens pogués contenir el material, tal com reconeixia el conseller delegat de l'empresa, Enric Cañas, en aquesta entrevista a NacióDigital.
El fet, però, és que algunes de les empreses que van subministrar els trens a TMB tenen un historial marcat per l'amiant, com és el cas de CAF. Amb seu social a Beasain (Guipúscoa), l'empresa va néixer el 1917 i es dedica a la construcció de trens i material ferroviari i ha subministrat molts dels combois que circulen als metros de l'estat espanyol. La companyia té plantes a l'estat espanyol, França, els Estats Units, Brasil i Mèxic. Fonts de l'empresa es limiten a reconèixer la utilització d'amiant en els vagons venuts a TMB i prefereixen no respondre més preguntes. Els treballadors de CAF posen el focus en les afectacions de salut provocades per l'amiant a desenes d'empleats. Un total de 49 treballadors de la planta de Saragossa i 37 a la de Beasain han mort per malalties relacionades amb el material contaminant.
Pel que fa a Alstom, en declaracions a NacióDigital fonts de la multinacional es desvinculen de la fabricació dels vagons, ja que aleshores la multinacional no havia absorbit Macosa -ho va fer el 1990- ni Maquinista Terrestre y Marítima, el 1989. Alstom sí que va fabricar més tard combois del metro, els de la sèrie 9.000, que fins ara han estat etiquetats com a lliures d'amiant. En aquest sentit, les mateixes fonts argumenten que sempre han seguit la normativa vigent en relació a l'amiant.
La presència d'amiant al metro ha derivat en un conflicte laboral. Foto: Adrià CostaAmb tot, 500 dels seus extreballadors, alguns dels quals provenien de Macosa, s'han agrupat en un col·lectiu d'afectats. Miguel Moreno, representant del col·lectiu, va treballar des del 1973 a Macosa i després a Alstom i recorda que la pintura bituminosa dels vagons era un material utilitzat de forma recorrent durant la dècada dels 80. "La prioritat de Macosa era utilitzar materials barats, tot i que els treballadors ja plantejàvem que l'amiant era perillós", assegura. El col·lectiu d'exempleats parla de més de 30 extreballadors de la companyia morts per malalties relacionades amb l'amiant, i 10 persones malaltes actualment que ja han portat el seu cas als tribunals.
El col·lectiu no només assenyala responsabilitats de la ja extingida Macosa sinó també d'Alstom, ja que els contractes de treball van tenir continuïtat amb l'absorció de l'empresa per part de la multinacional. De fet, la companyia ha hagut d'indemnitzar diversos treballadors afectats pel material contaminant com a "entitat successora" de Macosa i Maquinista Terrestre y Marítima.
El col·lectiu d'exempleats de Macosa, absorbida per Alstom, denuncia que hi ha 30 extreballadors per malalties relacionades amb l'amiant
Segons les fonts d'Alstom consultades, va ser CAF qui va assumir la responsabilitat dels aspectes tècnics de la fabricació dels trens. Van ser construïts als tallers de l'empresa basca i de les societats que posteriorment serien absorbides per Alstom, amb equips subministrats per la desapareguda Cenemesa i Mitsubishi Electric.
Cenemesa, va ser adquirida el 2003 per la multinacional Gamesa. Fonts de l'empresa argumenten que Gamesa es dedica a la fabricació d'aerogeneradors i asseguren desconèixer el paper de Cenemesa en la fabricació dels combois contaminats del metro. NacióDigital ha contactat amb la delegació de Mitsubishi Electric a l'estat espanyol però no ha obtingut resposta a les preguntes formulades.
Unes polítiques públiques insuficients
En el cas dels extreballadors de Macosa i Alstom, les reivindicacions han anat més enllà de les responsabilitats de l'empresa i han instat les administracions a actuar. El 2018 van lliurar 10.000 signatures al president del Parlament, Roger Torrent, i a l'alcaldessa de Barcelona, Ada Colau, per exigir mesures per eliminar el rastre de l'amiant a Catalunya i la seva capital. Els representants de la plataforma demanen analitzar quins edificis en contenen -començant pels equipaments públics-, retirar-lo, fer revisions mèdiques als potencials afectats i dotar de més recursos els pressupostos de la sanitat pública per investigar les malalties derivades de l'exposició al material contaminant, com l'asbestosi, el càncer de pulmó, el mesotelioma o el càncer de laringe.
El 30 d'abril, l'Àrea Metropolitana de Barcelona va aprovar un pla per erradicar l'amiant a l'entorn de Barcelona, dos mesos després d'una reunió de l'ens amb els extreballadors d'Alstom i Macosa. El col·lectiu també aspirava a celebrar una reunió amb el president de la Generalitat i l'alcaldessa de Barcelona, però lamenten que tot i la predisposició d'Ada Colau, Quim Torra no ha donat resposta. Moreno considera indispensable la implicació de les administracions per fer possible, a través de la legislació, l'aplicació de la normativa europea que preveu l'erradicació total de l'amiant el 2032.
Una latència de 40 anys
Mentrestant, però, aquest material contaminant continua sent una realitat. Per ara TMB ha reconegut afectacions de salut en 25 treballadors del metro de Barcelona a causa de l'amiant. Totes elles considerades lleus, ja que no poden ser considerades malalties professionals segons la llei vigent. Els sindicats, però, asseguren que hi ha com a mínim 22 treballadors més amb afectacions que TMB no recull als seus informes. El comitè d'empresa denuncia que un empleat en actiu pateix asbestosi. Seria el primer cas considerat greu però TMB també nega la versió de l'empleat.
TMB podria demandat per danys i perjudicis les empreses que li van vendre els trens contaminats
Sigui com sigui, les afectacions per amiant poden tenir un període de latència llarg, que pot arribar als 40 anys, tal com explicava el prestigiós pneumòleg Josep Tarrés en aquesta entrevista a NacióDigital. "Amb les afectacions menys agressives, com les plaques pleurals, és de deu anys. Amb el mesotelioma, la mitjana és de 41 anys. Això fa que socialment es relativitzi molt el tema", comentava Tarrés.
La incògnita sobre la quantitat de treballadors afectats per l'amiant a TMB i a les empreses que van fabricar els vagons contaminats del metro de Barcelona pot continuar, doncs, durant uns anys més. En el cas que hi hagi treballadors del metro que contraguin afectacions que puguin ser considerades malalties professionals, les responsabilitats recaurien sobre TMB, que al seu torn podria demandar les companyies a qui va comprar els vagons per danys i perjudicis.