08
de desembre
del
2018
Actualitzat
el
10
de desembre
a les
10:29h
Catalunya és el territori amb la taxa d'accidents ferroviaris més alta de l'estat espanyol. Així ho constata el principal sindicat de maquinistes de Renfe (Semaf). La falta d'inversió -especialment flagrant a la xarxa de Rodalies- és una realitat contra la qual lluiten els principals sindicats del sector. Reivindiquen injecció de recursos, tant per augmentar la plantilla d'operaris com per millorar l'estat de les infraestructures. Però aquesta és una reivindicació que beu del passat. Aquest 6 de desembre s'han commemorat els 39 anys de l'accident a les Franqueses del Vallès, un dels més greus que ha vist Catalunya, amb 19 víctimes mortals.
"Recordo obrir els ulls i veure pols, havia quedat estès a terra", relata Jordi Arsègul. Ell va ser un dels supervivents de l'accident de tren a les Franqueses del Vallès del 6 de desembre de 1979. Òscar Samsó, Jordi Cama i Luís Pozo. també van sortir amb vida de l'accident que es va produir quan dos trens que viatjaven per la línia de Barcelona-Ripoll van xocar. Era una sortida d'alumnes de Batxillerat del Milà i Fontanals, anaven al Figaró a estudiar minerals, i estaven repartits entre el segon vagó i el tercer. Un quart d'hora abans de l'impacte, Cama explica que el tren va disminuir la velocitat molt ràpidament fins a aturar-se.
Es van apagar els llums abans de l'impacte. "La companyia sabia el que passaria", diu Samsó. "Un accident ignorat per alguns i anunciat per altres", sostenen els qui ho van viure. "La tecnologia d'aquell temps no donava per a més", afegeix Samsó. El tren que baixava descontrolat a 100 km/h, buit, va xocar de cara amb el tren que es dirigia al Figaró, en direcció contrària. "L'impacte no crec que ningú el recordi, existeix un abans i un després, això és tot", rememoren els protagonistes.
Samsó i Cama s'havien col·locat al final del segon vagó per esmorzar. "La part davantera va quedar totalment destruïda", explica el segon: "Era on ens havíem assegut al principi del trajecte". Junts van aconseguir sortir del comboi i, en veure el panorama, van entendre la magnitud de la tragèdia. "La imatge era esfereïdora: sentíem gent demanar ajuda sota la ferralla", diu Cama.
De sota la ferralla, de fet, va ser rescatat Pozo. "No sé quanta estona vaig ser allà atrapat, crec que vaig perdre el coneixement perquè només recordo els braços d'un bomber, que em va arrossegar cap a l'exterior". Arsègul afegeix: "Aquell dia vam tornar a néixer". Samsó i Cama, que va patir una petita contusió a causa del xoc, van dedicar-se a tranquil·litzar els passatgers i companys de classe dient que ben aviat arribarien els bombers i personal sanitari. "No recordo quanta estona va passar, crec que al final vam arribar a peu a l'hospital de Granollers, fins que ens van venir a recollir els familiars", diu Jordi Cama.
El tren GR2-10908 procedent de Vic que es dirigia a Barcelona va detectar una anomalia als frens i, quan va arribar a Sant Martí de Centelles, va fer evacuar els passatgers i va seguir la marxa lenta cap al Figaró, on estava previst rebre instruccions. Però el tren es va desfrenar i va seguir cap a la Garriga sense passatge ni conductor, agafant velocitat fins a arribar a baixar a 100 km/h. Així s'explica l'accident.
Malgrat que el Control Central ordenés tallar l'energia elèctrica i que a l'estació de les Franqueses del Vallès s'hagués fet un canvi d'agulles perquè el tren descarrilés en una via d'aparcament, res va poder evitar que el tren que baixava a tota velocitat xoqués contra el que pujava en direcció contrària. Aquell dia el grup d'estudiants anaven amb la classe d'excursió. Van morir 19 persones, cinc d'elles eren alumnes del Milà i Fontanals, i 90 van resultar ferides.
Els accidents de tren més greus a Catalunya
El fatídic desenllaç d'aquell accident és un dels més greus que ha viscut Catalunya durant la seva història, però no l'únic. L'any 1988, un autocar que creuava un pas de nivell sense barrera a Juneda (Lleida) va ser envestit per un tren de la línia Saragossa-Barcelona. Va saldar amb 15 víctimes mortals, deu de les quals eren menors d'edat.
L'any 1977, un tren procedent de Martorell va xocar contra un automotor a Corbera de Llobregat. Un total de 22 persones van perdre la vida i 87 més van resultar ferides. Però un dels accidents que més repercussió va tenir va ser el de Castelldefels, l'any 2010, quan un tren de Rodalies va atropellar 25 persones, de les quals 12 van morir i 13 van resultar greument ferides.
L'any 2014, el maquinista d'un tren de la línia de Rodalies R3 va perdre la cama a causa de la presència d'un arbre que havia caigut a les vies per culpa del vent, entre les estacions de les Franqueses i Centelles, a la zona del Figaró. De l'impacte, l'arbre va penetrar la cabina i va ferir greument el conductor, que posteriorment va perdre la cama.
El més recent és el del 20 de novembre d'enguany, quan una esllavissada a Vacarisses va provocar un descarrilament d'un tren. Una persona va morir i 44 més van resultar ferides en l'accident, que va tenir lloc en un tram que Adif havia revisat el dia abans i que el 2009 també va ser l'escenari d'un altre incident.
En aquell cas, un tren va descarrilar a l'estació Vacarisses-Torreblanca i va causar 11 ferits, entre els quals hi havia el maquinista. El 2011, un altre tren va descarrilar però no va causar ferits. En 10 anys doncs, han descarrilat tres trens en el mateix tram.
En el que sumem de 2018, hi ha hagut tres caigudes d'arbres que han bloquejat les vies, fet que ha provocat endarreriments d'unes nou o deu hores en els trajectes de tren. Una d'elles va ser la de la línia Blanes-Maçanet, al punt on s'enllacen la R1 i la R2.
La falta d'inversió en infraestructures, una demanda persistent
Tots els accidents mencionats podrien haver-se evitat amb un correcte manteniment, senyalització i neteja dels entorns de les vies. Coincideixen en aquesta afirmació portaveus dels sindicats del Semaf, UGT i CCOO, que fa anys que reivindiquen un major finançament que es podria revertir en més seguretat, així com en més personal.
El portaveu de Semaf, Luís Moyano, explica que fa anys que des del principal sindicat de maquinistes de Renfe es demana una neteja d'arbres i actuacions de neteja als voltants de les vies. Apunta que les vies de l'AVE estan rodejades per 20 metres de terra sense vegetació, mentre que els trens de Rodalies només tenen mig metre de separació entre via i naturalesa.
"Fer una neteja d'arbres per prevenir esllavissades és una reivindicació de fa molts anys, igual que la de protegir amb reixes l'accés a les vies", diu Moyano. Detalla que les vies no estan protegides i això facilita l'accés a tothom. "Ens hem arribat a trobar neveres al mig de la via", denuncia. "Cal encerclar el perímetre de les línies de tren per evitar accidents", constata el portaveu sindical.
Moyano també menciona l'auge de grafiters en el sistema ferroviari. "A vegades immobilitzen els trens, entren a la cabina i amenacen al conductor dient que es quedi quiet si no vol prendre mal mentre pinten els vagons", relata. Una situació que considera alarmant i perillosa, i contra la qual s'han de prendre "mesures urgents".
Des del Semaf exigeixen "més inversió en infraestructures", i la responsable d'aquestes és Adif, que depèn del Ministeri de Foment. Segons Moyano, la Generalitat (com a titular de Rodalies) i Renfe Operadora (empresa que posa els trens, material i personal) "han de pressionar Adif".
Moyano creu que la Generalitat, com a titular, hauria d'exigir una major inversió en infraestructures, que "permetria dotar de major qualitat el servei i reduir el risc d'accidents per culpa d'una estructura antiga". Explica que actualment també falta personal, fet que es tradueix en menys hores dedicades a controlar el correcte funcionament dels trens i l'estat de les vies.
La falta de personal, queixa dels sindicats
El responsable d'acció sindical al sindicat ferroviari d'UGT de Catalunya, Oswald Hernández, assegura que l'era Rajoy va fer "molt de mal a les inversions en el sector ferroviari", encara que considera que amb el govern socialista de Pedro Sánchez "tampoc s'ha notat una millora considerable".
Des d'UGT, afegint-se a la crítica que fa Moyano a Adif de més inversió en infraestructures, Hernández explica que els treballadors d'Adif a Catalunya són insuficients: xifra en uns 1.600 els operaris (a Espanya en són 12.800), i lamenta que sigui un col·lectiu "cada vegada més envellit" i que no es fomenti l'ocupació en aquest sector.
Hernández explica que, des de CCOO i UGT, exigeixen al govern espanyol una seu territorial a Catalunya en la qual es puguin fer exàmens d'oferta pública d'ocupació, ja que actualment tots els candidats han d'anar-se a examinar a Pozuelo de Alarcón (Madrid). Segons diu, una seu a Catalunya "incentivaria a la gent d'aquí a presentar-se per la feina, es crearien arrels i s'oferiria més feina". De fet, UGT i CCOO han convocat una vaga el 10 de desembre de treballadors d'Adif que operin a Catalunya per exigir una seu territorial de l'empresa.
La responsabilitat política dels accidents
Paco Cárdenas és un maquinista que pertany al comitè d'empresa de Renfe pel sindicat UGT i critica una falta de coherència per part de Foment a l'hora d'invertir en el sector ferroviari. Es pregunta si el fet que el Govern vulgui recuperar el servei, com a titular de Rodalies que és, no sigui "un missatge purament publicitari". Parla de responsabilitats, i lamenta que es critiqui el Ministeri de Foment quan "també el conseller Calvet [de Territori i Sostenibilitat] és responsable dels accidents i dels retards".
Cárdenas afegeix que els qui sempre "reben" més són els mateixos treballadors de Renfe. "Tothom necessita buscar responsables i, en realitat, tots els errors són conseqüència col·lectiva", reflexiona aquest maquinista. Creu que falta "coherència" i no gastar milions d'euros en alta velocitat si no és rendible. "Al final, tot són decisions polítiques que no tenen en compte el realment necessari", sentencia.
Ser titular de Rodalies, una urgència per al Govern
El conseller de Territori i Sostenibilitat, Damià Calvet, s'ha compromès aquesta setmana a "posar damunt la taula del Ministeri de Foment el pròxim mes de gener les condicions per reobrir el traspàs de Rodalies". Responent a Cárdenas, Calvet reconeix que "no ens volem queixar més", sinó "fer el salt que ens permeti ser els responsables del servei".
Hernández també coincideix en el fet que els diners "han d'anar a la Generalitat" i que ha de ser aquesta qui els gestiona, "no el ministeri". Tot i això, afirma que cal un programa clar que acompanyi l'acció que preveu el Govern a l'hora de prendre decisions, i que aquestes plasmin les reivindicacions dels treballadors i serveixin per millorar el servei.
El conseller de Territori també ha reclamat a Adif "avançar els treballs per resoldre les 75 limitacions temporals de velocitat (LTV) que encara queden a la xarxa i que cronifiquen els retards". Calvet ha demanat que les 15 LTV previstes per al 2020 es resolguin el 2019. Pel que fa a les 60 restants, i segons la planificació que ha exposat Adif, 22 s’han de resoldre aquest 2018 i 38, l’any vinent.
De cara al gener, doncs, el Govern batallarà per aconseguir una nova titularitat de Rodalies, en un context marcat per falta de personal i inversió.
"Recordo obrir els ulls i veure pols, havia quedat estès a terra", relata Jordi Arsègul. Ell va ser un dels supervivents de l'accident de tren a les Franqueses del Vallès del 6 de desembre de 1979. Òscar Samsó, Jordi Cama i Luís Pozo. també van sortir amb vida de l'accident que es va produir quan dos trens que viatjaven per la línia de Barcelona-Ripoll van xocar. Era una sortida d'alumnes de Batxillerat del Milà i Fontanals, anaven al Figaró a estudiar minerals, i estaven repartits entre el segon vagó i el tercer. Un quart d'hora abans de l'impacte, Cama explica que el tren va disminuir la velocitat molt ràpidament fins a aturar-se.
Es van apagar els llums abans de l'impacte. "La companyia sabia el que passaria", diu Samsó. "Un accident ignorat per alguns i anunciat per altres", sostenen els qui ho van viure. "La tecnologia d'aquell temps no donava per a més", afegeix Samsó. El tren que baixava descontrolat a 100 km/h, buit, va xocar de cara amb el tren que es dirigia al Figaró, en direcció contrària. "L'impacte no crec que ningú el recordi, existeix un abans i un després, això és tot", rememoren els protagonistes.
Samsó i Cama s'havien col·locat al final del segon vagó per esmorzar. "La part davantera va quedar totalment destruïda", explica el segon: "Era on ens havíem assegut al principi del trajecte". Junts van aconseguir sortir del comboi i, en veure el panorama, van entendre la magnitud de la tragèdia. "La imatge era esfereïdora: sentíem gent demanar ajuda sota la ferralla", diu Cama.
De sota la ferralla, de fet, va ser rescatat Pozo. "No sé quanta estona vaig ser allà atrapat, crec que vaig perdre el coneixement perquè només recordo els braços d'un bomber, que em va arrossegar cap a l'exterior". Arsègul afegeix: "Aquell dia vam tornar a néixer".
El tren GR2-10908 procedent de Vic que es dirigia a Barcelona va detectar una anomalia als frens i, quan va arribar a Sant Martí de Centelles, va fer evacuar els passatgers i va seguir la marxa lenta cap al Figaró, on estava previst rebre instruccions. Però el tren es va desfrenar i va seguir cap a la Garriga sense passatge ni conductor, agafant velocitat fins a arribar a baixar a 100 km/h. Així s'explica l'accident.
Malgrat que el Control Central ordenés tallar l'energia elèctrica i que a l'estació de les Franqueses del Vallès s'hagués fet un canvi d'agulles perquè el tren descarrilés en una via d'aparcament, res va poder evitar que el tren que baixava a tota velocitat xoqués contra el que pujava en direcció contrària. Aquell dia el grup d'estudiants anaven amb la classe d'excursió. Van morir 19 persones, cinc d'elles eren alumnes del Milà i Fontanals, i 90 van resultar ferides.
Esquela a L'Avui, el 6 de desembre de 1989, deu anys després de la tragèdia. Foto: Retall de Jordi A.
Els accidents de tren més greus a Catalunya
El fatídic desenllaç d'aquell accident és un dels més greus que ha viscut Catalunya durant la seva història, però no l'únic. L'any 1988, un autocar que creuava un pas de nivell sense barrera a Juneda (Lleida) va ser envestit per un tren de la línia Saragossa-Barcelona. Va saldar amb 15 víctimes mortals, deu de les quals eren menors d'edat.
L'any 1977, un tren procedent de Martorell va xocar contra un automotor a Corbera de Llobregat. Un total de 22 persones van perdre la vida i 87 més van resultar ferides. Però un dels accidents que més repercussió va tenir va ser el de Castelldefels, l'any 2010, quan un tren de Rodalies va atropellar 25 persones, de les quals 12 van morir i 13 van resultar greument ferides.
L'any 2014, el maquinista d'un tren de la línia de Rodalies R3 va perdre la cama a causa de la presència d'un arbre que havia caigut a les vies per culpa del vent, entre les estacions de les Franqueses i Centelles, a la zona del Figaró. De l'impacte, l'arbre va penetrar la cabina i va ferir greument el conductor, que posteriorment va perdre la cama.
Descarrilament del tren de Vacarisses Foto: Cedida
El més recent és el del 20 de novembre d'enguany, quan una esllavissada a Vacarisses va provocar un descarrilament d'un tren. Una persona va morir i 44 més van resultar ferides en l'accident, que va tenir lloc en un tram que Adif havia revisat el dia abans i que el 2009 també va ser l'escenari d'un altre incident.
En aquell cas, un tren va descarrilar a l'estació Vacarisses-Torreblanca i va causar 11 ferits, entre els quals hi havia el maquinista. El 2011, un altre tren va descarrilar però no va causar ferits. En 10 anys doncs, han descarrilat tres trens en el mateix tram.
En el que sumem de 2018, hi ha hagut tres caigudes d'arbres que han bloquejat les vies, fet que ha provocat endarreriments d'unes nou o deu hores en els trajectes de tren. Una d'elles va ser la de la línia Blanes-Maçanet, al punt on s'enllacen la R1 i la R2.
La falta d'inversió en infraestructures, una demanda persistent
Tots els accidents mencionats podrien haver-se evitat amb un correcte manteniment, senyalització i neteja dels entorns de les vies. Coincideixen en aquesta afirmació portaveus dels sindicats del Semaf, UGT i CCOO, que fa anys que reivindiquen un major finançament que es podria revertir en més seguretat, així com en més personal.
"Ens hem arribat a trobar una nevera al mig d'una via de tren", denuncia el portaveu del SEMAF, Luís Moyano
El portaveu de Semaf, Luís Moyano, explica que fa anys que des del principal sindicat de maquinistes de Renfe es demana una neteja d'arbres i actuacions de neteja als voltants de les vies. Apunta que les vies de l'AVE estan rodejades per 20 metres de terra sense vegetació, mentre que els trens de Rodalies només tenen mig metre de separació entre via i naturalesa.
"Fer una neteja d'arbres per prevenir esllavissades és una reivindicació de fa molts anys, igual que la de protegir amb reixes l'accés a les vies", diu Moyano. Detalla que les vies no estan protegides i això facilita l'accés a tothom. "Ens hem arribat a trobar neveres al mig de la via", denuncia. "Cal encerclar el perímetre de les línies de tren per evitar accidents", constata el portaveu sindical.
Deixalles escampades en terrenys d'Adif, a tocar de la via del tren, davant les tres xemeneies de Sant Adrià de Besòs. Foto: Adrià Costa
Moyano també menciona l'auge de grafiters en el sistema ferroviari. "A vegades immobilitzen els trens, entren a la cabina i amenacen al conductor dient que es quedi quiet si no vol prendre mal mentre pinten els vagons", relata. Una situació que considera alarmant i perillosa, i contra la qual s'han de prendre "mesures urgents".
Des del Semaf exigeixen "més inversió en infraestructures", i la responsable d'aquestes és Adif, que depèn del Ministeri de Foment. Segons Moyano, la Generalitat (com a titular de Rodalies) i Renfe Operadora (empresa que posa els trens, material i personal) "han de pressionar Adif".
Moyano creu que la Generalitat, com a titular, hauria d'exigir una major inversió en infraestructures, que "permetria dotar de major qualitat el servei i reduir el risc d'accidents per culpa d'una estructura antiga". Explica que actualment també falta personal, fet que es tradueix en menys hores dedicades a controlar el correcte funcionament dels trens i l'estat de les vies.
La falta de personal, queixa dels sindicats
El responsable d'acció sindical al sindicat ferroviari d'UGT de Catalunya, Oswald Hernández, assegura que l'era Rajoy va fer "molt de mal a les inversions en el sector ferroviari", encara que considera que amb el govern socialista de Pedro Sánchez "tampoc s'ha notat una millora considerable".
UGT i CCOO convoquen una vaga el 10 de desembre per exigir una seu territorial d'Adif
Des d'UGT, afegint-se a la crítica que fa Moyano a Adif de més inversió en infraestructures, Hernández explica que els treballadors d'Adif a Catalunya són insuficients: xifra en uns 1.600 els operaris (a Espanya en són 12.800), i lamenta que sigui un col·lectiu "cada vegada més envellit" i que no es fomenti l'ocupació en aquest sector.
Hernández explica que, des de CCOO i UGT, exigeixen al govern espanyol una seu territorial a Catalunya en la qual es puguin fer exàmens d'oferta pública d'ocupació, ja que actualment tots els candidats han d'anar-se a examinar a Pozuelo de Alarcón (Madrid). Segons diu, una seu a Catalunya "incentivaria a la gent d'aquí a presentar-se per la feina, es crearien arrels i s'oferiria més feina". De fet, UGT i CCOO han convocat una vaga el 10 de desembre de treballadors d'Adif que operin a Catalunya per exigir una seu territorial de l'empresa.
La responsabilitat política dels accidents
Paco Cárdenas és un maquinista que pertany al comitè d'empresa de Renfe pel sindicat UGT i critica una falta de coherència per part de Foment a l'hora d'invertir en el sector ferroviari. Es pregunta si el fet que el Govern vulgui recuperar el servei, com a titular de Rodalies que és, no sigui "un missatge purament publicitari". Parla de responsabilitats, i lamenta que es critiqui el Ministeri de Foment quan "també el conseller Calvet [de Territori i Sostenibilitat] és responsable dels accidents i dels retards".
Cárdenas afegeix que els qui sempre "reben" més són els mateixos treballadors de Renfe. "Tothom necessita buscar responsables i, en realitat, tots els errors són conseqüència col·lectiva", reflexiona aquest maquinista. Creu que falta "coherència" i no gastar milions d'euros en alta velocitat si no és rendible. "Al final, tot són decisions polítiques que no tenen en compte el realment necessari", sentencia.
Un tren descarrilat a prop de l'Estació de Flaçà (Baix Empordà). Foto: Irene Ramentol / ACN
Ser titular de Rodalies, una urgència per al Govern
El conseller de Territori i Sostenibilitat, Damià Calvet, s'ha compromès aquesta setmana a "posar damunt la taula del Ministeri de Foment el pròxim mes de gener les condicions per reobrir el traspàs de Rodalies". Responent a Cárdenas, Calvet reconeix que "no ens volem queixar més", sinó "fer el salt que ens permeti ser els responsables del servei".
Hernández també coincideix en el fet que els diners "han d'anar a la Generalitat" i que ha de ser aquesta qui els gestiona, "no el ministeri". Tot i això, afirma que cal un programa clar que acompanyi l'acció que preveu el Govern a l'hora de prendre decisions, i que aquestes plasmin les reivindicacions dels treballadors i serveixin per millorar el servei.
El conseller de Territori també ha reclamat a Adif "avançar els treballs per resoldre les 75 limitacions temporals de velocitat (LTV) que encara queden a la xarxa i que cronifiquen els retards". Calvet ha demanat que les 15 LTV previstes per al 2020 es resolguin el 2019. Pel que fa a les 60 restants, i segons la planificació que ha exposat Adif, 22 s’han de resoldre aquest 2018 i 38, l’any vinent.
De cara al gener, doncs, el Govern batallarà per aconseguir una nova titularitat de Rodalies, en un context marcat per falta de personal i inversió.