Històries del Motor

Les 500 milles de Monza, la cursa dels dos mons

Durant el 1958 i el 1959, es va intentar enfrontar els Indy-Car amb els Fórmula 1 a l'oval italià, en una cursa d'exhibició

| 02/06/2017 a les 06:21h
Arxivat a: Histories del Motor, Històries del Motor, Formula 1, indianapolis, monza, indy 500
El Dean Van Lines de Jimmy Bryan (1), al costat del John Zink de Jim Rathman (52). En segona línia el Jaguar de l’Ecurie Ecosse (2) juntament amb el Agajanian de Johnnie Parsons (98). | Desconegut
El focus mediàtic que ha assenyalat a Fernando Alonso durant l'última setmana a l'Indy 500 ha revifat l'interès europeu per a una de les curses amb més història del món del motor. Tot i les 101 edicions, la repercussió de l'Indy-Car al vell continent mai ha estat tan important com les del Gran Premi de Mònaco o les 24 hores de Le Mans.

Però va haver-hi un temps on l'interès pels pilots de l'altra banda de l'Atlàntic va créixer sobtadament i es va intentar dirimir quines eren les millors màquines i els millors pilots de l'època a banda i banda. En els anys 50, després de la segona gran guerra, la rivalitat entre americans i europeus a la pista era pràcticament nul·la, llevat d'algunes incursions del campió Alberto Ascari o de l'astre alemany Rudolf Caracciola a Indianapolis, on dos accidents van acabar amb les expectatives d'ambdós pilots.
Els americans tampoc havien aconseguit grans victòries a Europa des del 1921, però Monza significava una bona ocasió per a demostrar el seu talent lluny del 'brickyard' del circuit d'Indiana.
 
Separats uns al campionat d'ovals i els altres a la Fórmula 1, amb cotxes de mecàniques molt diferents i premis molt desiguals, als dos mons tenien tantes diferències com convergències. Malgrat tot, els 'gentelmen drivers' de l'F1 i els rudes pilots de l'USAC (United States Auto Club) lluitaven cursa rere cursa per no perdre la vida.
 

Alfa Romeo va ocupar-se del transports dels cotxes americans a Itàlia Foto: Pinterest

 


L'ORIGEN
L'Autodromo Nazionale di Monza, propietat de l'Automòbil Club de Milà, va iniciar una profunda remodelació al 1955 del malmès traçat, abandonat durant la II Guerra Mundial. Noves grades i un peraltat progressiu amb una inclinació de 80 graus, que permetria augmentar la velocitat entre 20 i 25 km/h. El GP d'Itàlia del mateix any va ser un sonat fracàs, ja que el desnivell no era apropiat pels pneumàtics de l'època i van ser pocs els monoplaces que van acabar la cursa sense desintegrar les gomes.

Al GP del 56, el president de l'ACM, Giuseppe Bacciagaluppi, va convidar el director esportiu de l'USAC, Duane Carter, amb qui va acabar discutint sobre les semblances entre Indianapolis i Monza.
En aquell moment, Indianapolis formava part del calendari de l'F1, però eren pocs els pilots europeus que participaven i Carter i Bacciagaluppi van creure que promocionar una cursa en oval al vell continent atrauria a més participants, començant a treballar en el projecte.
 
Apadrinat per les autoritats italianes i l'Automòbil club d'Itàlia, la cursa va ser plantejada com una genial idea i va ser venuda a les tres grans companyies de carburant de l'època, on cadascuna patrocinaria una de les tres mànigues, tal com explica el periodista Robert Daley al seu llibre 'Cars at speed' (Ed. Foulis, 1961).
Per aconseguir la participació nord-americana, l'organització va obviar el sistema europeu de primes de sortida, ja que pels de la Indy era poc més que una humiliació, cobrant quantitats segons la posició aconseguida a final de cursa.
Les curses europees es disputaven en sentit horari, però per afavorir als del continent americà es va canviar a la inversa, que era com es feia a Indianapolis. La sortida de la cursa també seria diferent, ja que els monoplaces americans s'havien d'arrencar amb una empenta i només gaudien de dues velocitats. Els límit dels motors es va establir en 4.2 litres, la mida de l'Offenhauser americà, ja que els F1 només cubicaven 2.5 litres.

Amb les normes i els premis pràcticament iguals a les del continent veí, va haver-hi una allau d'escuderies de l'altra banda de l'oceà, mentre que a la part europea es creava la Unió Internacional de Pilots Professionals, amb el pilot monegasc Louis Chiron al capdavant.

La Unió va denunciar la cursa, argumentant que no existien pneumàtics capaços d'aguantar els 350 km/h en un F1. Efectivament, Firestone havia desenvolupat uns compostos especials juntament amb el pilot Pat O'Connor, marcant una mitjana de 273 km/h a Monza, 48 més que a l'Indy. Però aquests pneumàtics no es podien muntar en els cotxes europeus, pel que els pilots es van negar a jugar-se la vida.
A diferència de les 500 milles d'Indianapolis, les 500 de Monza es farien en tres mànigues de 63 voltes cadascuna i el guanyador absolut era determinat pel pilot que acabés amb la millor mitjana de les tres.

LA CURSA DE 1957
En l'edició de 1957, només va participar un equip europeu, l'Ecurie Ecosse de David Murray, que va argumentar que a la cursa havia d'haver-hi, almenys, una participació britànica. Els tres Jaguars D-Type, dos d'ells primer i segon a Le Mans una setmana abans, poc podien fer amb els Dunlop que limitaven la velocitat màxima a 250 km/h, pels 350 km/h dels nord-americans. John Lawrence, Jack Fairman i Ninian Sanderson eren els pilots. El francès Jean Behra amb un Maserati 250F i l'italià Mario Bornigia amb un Ferrari de l'escuderia Cottione, tancaven la representació europea.
 

Jimmy Bryan i el seu etern pur, va ser el campió de la primera edició. Foto: Pinterest

 

Tot i això, el 29 de juny del 57, Monza va donar el tret de sortida a la cursa dels dos mons o el 'Monzanapolis', com se'l va denominar despectivament. Jimmy Bryan, l'etern mossegador de purs, va imposar-se a les dues primeres mànigues i va quedar segon a la tercera, guanyada per Troy Ruttman, mentre que els abandonaments van afavorir als cotxes de l'Ecurie Ecosse, que van acabar al Top10 a les tres curses, tot i l'evident inferioritat.
 
Bryan va fer gaudir als 20.000 espectadors de Monza, embutxacant-se 35.000 $ per completar les 189 voltes –va ser l'únic a fer-ho- amb una mitjana de 265 km/h. Tony Bettenhausen va aconseguir marca mundial en establir el rècord de volta en 284,561 km/h en circuit tancat.

1958, EL CANT DE CIGNE
La gesta dels Jaguars no va passar desapercebuda i va donar a entendre la gran quantitat de diners que podien aconseguir només per participar. Amb 80.000 dòlars en premis per l'edició de 1958 –quaranta vegades més del que guanyaria poc després Tony Brooks al GP d'Itàlia- i el ressentiment per la victòria nord-americana de l'any anterior, va alinear diversos vehicles europeus, d'entre els que destacaven el Lister-Jaguar pilotat per Jack Fairman i els dos D-Type d'Ivor Bueb i Masten Gregory de l'Ecurie Ecosse, el Maserati 420M/58 que la companyia de gelats Eldorado havia preparat per Stirling Moss, els Ferrari de l'Scuderia, amb el 296 MI i el 412 MI de Mike Hawthorn, Luigi Musso i el recent guanyador a Le Mans, Phil Hill.
 

Formació de sortida de la segona edició de 1958. Foto: Pinterest


 
Els 'gentelmen drivers' europeus, una mescla entre l'atleta i l'aristòcrata, ben considerats per la societat i sense l'estigma nord-americà d'homes rudes i sense futur, xocava en excés per augmentar encara més el ressentiment de l'altra part.

Luiggi Musso, únic italià a la graella, havia destrossat el crono amb una mitjana de 280 km/h als entrenaments, amb un Ferrari de 4.0 litres, però tothom era conscient que necessitaria, com a mínim, un canvi de pneumàtics per tanda, el que deixava al transalpí en inferioritat enfront dels nord-americans.

L'estrella Juan Manuel Fangio també hi era a la cursa, tot i que el seu Dean Van Lines Special no va sortir en les dues primeres mànigues per problemes mecànics i a la tercera només va rodar dues voltes abans d'abandonar, el que certificava que l'havien fet servir com a un mer reclam per aconseguir més promoció per a la prova.
 

Jim Rathmann, guanyador de la segona edició de la cursa. Foto: Pinterest


Els gairebé 30.000 espectadors de Monza, van gaudir d'una prova dominada a les tres mànigues pel californià Jim Rathman, que amb una mitjana de 270 km/h, s'alçava amb la victòria final. Ni els ràpids relleus del Ferrari de Musso, amb dues aturades al box, on Hawthorn i Hill li donaven el relleu.
Moss va fer entrar en pànic als seguidors a la tercera cursa, després d'aconseguir una quarta i una cinquena posició a les anteriors. L'anglès tocava la tanca superior de la zona peraltada a més de 260 km/h, rebentant els dos pneumàtics drets i sortint disparat cap al bosc interior del circuit. Sir Stirling, quedava assegut dins del cotxe, sense cap lesió, davant la incrèdula mirada dels espectadors que havien presenciat l'accident.
Tot i el nombre més elevat d'espectadors a la prova, els deficients números de l’Automòbil Club de Milà va fer impossible la cursa de 1959 i mai més es va disputar una cursa d'aquestes característiques a l'autòdrom.

L'experiència d'enfrontar dos mons no va acabar satisfactòriament per a cap dels dos bàndols i mai més es van enfrontar en competició.
Només uns pocs pilots europeus van guanyar posteriorment a Indianapolis, com Jim Clark (1965), Graham Hill (1966) o l'holandès Arie Luyendyk (1990 i 1997), el suec Kenny Bräck (1999), l'anglès Dan Wheldon (2005 i 2011) i l'escocès Dario Franchitti (2007, 2010 i 2012), últim europeu en aconseguir-ho. A l'altra banda, només dos nord-americans, Phil Hill (1961) i Mario Andretti (1978), han estat capaços de guanyar un campionat del món en tota la història de la Formula 1.

També us pot interessar

 

FES EL TEU COMENTARI

D'aquesta manera, verifiquem que el teu comentari
no l'envia un robot publicitari.
SEAT presenta el prototip Cristóbal : conduir amb l'àngel de la guarda de copilot | SEAT
01/01/1970
El prototip desenvolupat per SEAT compta amb 6 assistents de seguretat, entre ells, una caixa negra semblant a la dels avions.
Citroën C4 Cactus Rip Curl | Ferran Rosàs
Ferran Rosàs
01/01/1970
Un acabat que porta a Citroën el nom del mític fabricant d'accessoris de surf.
Kia Optima SW | Ferran Rosàs
Ferran Rosàs | 1 comentari
01/01/1970
Un dels cotxes que més ofereix per més poc dins el segment D i una opció a tenir molt en compte.