Proves Cotxes

​Provem el Toyota Auris Hybrid: electricitat i benzina unides

A la competència tradicional, des de fa uns anys hi podem sumar la versió mig elèctrica, mig benzina del compacte consolidat de Toyota.

| 01/03/2017 a les 20:03h
Arxivat a: Proves Cotxes, Toyota, Auris, Hybrid, EV
Toyota Auris Hybrid
Toyota Auris Hybrid | Ferran Rosàs
Si demanem a la gent que ens posi un exemple de cotxe híbrid, un tant per cent molt elevat ens respondrà el Toyota Prius. Mitjançant una bona estratègia de màrqueting i un producte innovador, la marca nipona va aconseguir escriure un capítol clau en la història de l'automòbil: la popularització del vehicle híbrid.

Aquesta fase ha quedat ja superada i Toyota es troba en un procés de consolidació, oferint la variant híbrida de la majoria de models de la marca.

Si busqueu un compacte o familiar del segment C, segurament us haurà cridat l'atenció el Toyota Auris Hybrid. A la competència tradicional, des de fa uns anys hi podem sumar la versió mig elèctrica, mig benzina del compacte consolidat de Toyota.
 

Toyota Auris Hybrid Foto: Marc Calvo


Hem estat provant-lo per mostrar-vos tot el que cal saber-ne. D'entrada, tenim un cotxe d'aspecte normal, sense exageracions (com les del Prius) que anuncien a tothom que conduïm un cotxe amb pretensions futuristes i elèctriques. L'Auris, com el BMW 330e ens mostra que podem conduir un vehicle híbrid amb estètiques convencionals. Per tant, primer analitzaré el cotxe de manera habitual (per si us interessa una altra motorització) i en l'apartat de motor explicaré tot allò que envolta la tecnologia híbrida i el seu comportament en condicions reals.

El frontal és d'estil nipó, bastant agradable. Tot i que els materials del para-xocs són senzills, l'aspecte és molt correcte, incorporant cromats envoltant la graella que aporten classe. Aquesta unitat amb l'acabat Advance a més aporta més crom al para-xocs, elevant la qualitat percebuda. Els fars LED light-guide acaben de confirmar que l'aparença frontal del Toyota ha millorat amb la renovació del 2015, amb més caràcter i vitalitat.
 

Toyota Auris Hybrid Foto: Ferran Rosàs


Si seguim pel lateral, trobem una línia que va dels llums frontals cap als posteriors. Això provoca la creació d'uns passos de roda marcats al frontal (molt encertats) i que les portes tinguin dos nivells. Pel que fa a les llandes, a part de les que vénen de sèrie, que equipa el nostre Auris, la marca n'ofereix 4 més, totes de 17 polzades i més futuristes que esportives.

Per mi, l'exercici de disseny es trenca a la part posterior, on es manté intacte vers l'anterior Auris. Es busca un compromís entre una estètica actual i que el cotxe sigui assequible i hi ha parts que n'han de sortir perjudicades.
 

Toyota Auris Hybrid Foto: Ferran Rosàs


En tot cas, com sempre dic, els gustos són molt personals o es prioritzen altres aspectes durant la compra del cotxe. Com per exemple la comoditat. Un cop dins, m'ha sorprès el confort dels seus seients. En viatges o fins i tot trajectes curts, s'agraeix com en són de flonjos sense utilitzar cap material que sigui res de l'altre món. I és que a més, tot és on ha de ser: posició de conducció molt correcta, reposabraços desplaçable, una "palanca de canvi" suau i que gairebé no hem de fer servir. L'única queixa per part meva pel que fa a l'aspecte comoditat, apareix en el sistema d'infoentreteniment, ja que la pantalla no està encarada cap al conductor i requereix apartar la vista de la conducció per comprovar el navegador, per exemple. Al principi es fa estrany. Si vols abaixar el volum de cop de la ràdio, és millor fer-ho pels botons del volant (molt correctes) que pel sistema d'infoentreteniment, ja que els botons són mig tàctils mig físics i mentre condueixes s'ha d'apartar la vista de la carretera.
 

Infoentreteniment Auris Foto: Ferran Rosàs


El disseny de l'interior és senzill, sense materials d'alta qualitat però funcional. El volant és molt tradicional, així com la resta del tauler. Sobten les reixetes de la ventilació, rodones als costats i poligonals al centre. El selector del canvi però, difereix de la resta. Com que el motor híbrid integra el canvi automàtic, ens apareix una palanca ben futurista.
 

Interior Auris Foto: Ferran Rosàs


Baixem del cotxe i ens disposem a pujar a les places posteriors. A l'obrir les portes de darrere, és perceptible la senzillesa d'aquestes, de molt poc pes. Dins s'hi està còmode. Potser algú molt alt tindrà problemes amb l'espai a les cames, ja que no és exagerat. Està en la línia del Ford Focus i per sota del SEAT Leon, l'Opel Astra o el Nissan Pulsar. Però fins al sostre hi ha bon espai. El seient del mig és estret, més elevat que la resta (com la majoria de cotxes d'aquest segment), però en canvi gaudeix de terra pla, sense cap molèstia per les cames o pels pares que posen els nens a les cadiretes.
 

Seients posteriors Auris Foto: Ferran Rosàs


Al maleter trobem una safata que separa en dos nivells els 360 litres del maleter. No queda exactament a l'alçada de la boca de càrrega, però la posició més elevada fa més fàcil introduir-hi paquets pesats.
 

Maleter Auris Foto: Ferran Rosàs


Quan la baixem totalment podem valorar com és de gran el maleter, bastant aprofitable. Similar capacitat a la del Focus, però cal recordar que són els maleters amb menys litres del segment. Per exemple, és 20 litres més petit que el SEAT Leon o Volkswagen Golf i 25 més petit que el Nissan Pulsar. Cal recordar que escollir la motorització híbrida no resta espai al maleter, les bateries es troben en posició central (abans de l'eix posterior).

Un cop repassat l'Auris, cal comprovar com va, sobretot tractant-se d'un cotxe híbrid. Amb la clau i el conductor dins el cotxe, és el moment d'accionar el botó start-stop. No hi ha cap soroll i és que es prepara per fer l'arrancada amb el motor elèctric. Prement el fre i seleccionant la D al joystick que tenim al lloc del canvi de marxes, ens posem en marxa.
 

Toyota Auris Hybrid Foto: Marc Calvo


Per ciutat, sense ritme de conducció elevat, es comporta de forma excel·lent. Molt silenciós i amb una direcció bastant precisa. M'he arribat a moure per Barcelona, fent trams de la Ronda de Dalt amb una xifra de consum de 3,4 litres als 100 quilòmetres activant el mode EV, que tot seguit explicaré. Cal confessar que és el seu terreny predilecte.

El cotxe té tres botons a la zona del canvi de marxes. El funcionament habitual és el següent: arranca en elèctric i va activant o desactivant els motors segons les circumstàncies. Per sobre dels 50 km/h ja gairebé sempre comptem amb la presència del motor de gasolina i l'elèctric actuant com a suport.

El botó EV el converteix en un cotxe totalment elèctric, fins que el nivell de càrrega arriba a un mínim. Quan la bateria s'esgota (no permet molta autonomia, 1,3 kWh, és més aviat un suport al motor de combustió), superem els 50 km/h o exigim més al pedal de l'accelerador, es desactiva aquest mode i s'acciona el motor benzina sense turbo de 1800 centímetres cúbics i 99 cavalls. Problemes del mode EV? L'he provat en ciutats que tenen carrers estrets amb voreres justes (com Mataró o Terrassa) on molta gent si no sent el soroll d'un cotxe, camina pel mig de la calçada. Si et trobes vianants que transiten d'esquena al cotxe, les úniques opcions són cop de clàxon (poden acabar espantats) o esperar que d'alguna manera s'adonin que un conciutadà ecològic demana pas. Més que del cotxe, és un problema de la societat, que no identifica un xiulet futurista com una amenaça d'atropellament.
 

Sistema Hybrid Foto: Ferran Rosàs


El següent mode és l'ECO. Amb ell circulem com si no tinguéssim cap mode seleccionat, però ens talla la resposta de l'accelerador i prioritza molts cops el motor elèctric. És el mode amb què més he circulat, i m'ha permès pujar i baixar dels Pirineus amb una mitjana de 5,4 litres als 100 quilòmetres.

Finalment, el mode POWER utilitza tot el que té el cotxe per accelerar el més ràpid que pot, sent la manera d'extreure els 136 cavalls combinant ambdós motors. Ha estat útil en avançaments, però revoluciona el motor d'una manera que espatlla el confort i pot espantar els companys de viatge.

I és que l'Auris Hybrid demana una conducció tranquil·la, relaxada, previsora i conscient. Mantenir els 80 km/h de les Rondes no és un problema. Fins i tot els 120 d'autopistes. Però quan arriba una pujada (independentment del mode de conducció), per mantenir la velocitat apareix aquesta revolució exagerada, molt típica dels variadors continus. Aquest tipus de transmissió no té nombre de marxes i des de l'Auris no tenim un sistema per "pujar marxa". És potser la falla d'aquest sistema, si necessitem acceleració ràpida, hem de sentir el motor anant a totes.

Però, com carrega la bateria aquest sistema si el cotxe no es pot endollar al corrent? Com bé se'ns mostra al tauler d'agulles, quan frenem s'activa la recàrrega d'energia. A més, si preveiem una desacceleració (com pot ser en un peatge, en una sortida d'autopista o una baixada) podem tibar de la palanca de canvi activant el mode B. D'aquesta manera accentuem la desacceleració amb el fre motor i carreguem la bateria. Amb una bona previsió, pots sortir de l'autopista o autovia amb la bateria carregada, i moure't per ciutat en mode EV.

Aquesta unitat, tal com la veieu té un PVP de 23.600 €. És l'acabat Advance, amb molt d'equipament de sèrie. Destaca el sistema avançat d'assistència a l'aparcament (gira el volant sol i tenim càmera posterior), el Toyota Safety Sense (amb avisador de canvi de carril, control intel·ligent de llums de carretera, sistema d'alerta a la col·lisió i reconeixement de senyals de trànsit) i el sistema d'infoentreteniment Toyota Touch 2. Els únics extres seleccionats són les funcions avançades del sistema d'infoentreteniment (Navegació, Bluetooth avançat i accés a Apps) per 900 € i la pintura metal·litzada Vermell Rubí per 500 €.
 

Toyota Auris Hybrid Foto: Ferran Rosàs


Una curiositat en extres que pots escollir per l'Auris és l'adhesiu de 6,98 € per la finestreta indicant que el cotxe té alarma tot i no haver-la seleccionat. No és ciència exacta que no el robaran però els 6,98 € et poden fer molt de servei. És una mica com el cotxe. No és totalment elèctric i els consums no són increïblement baixos, però els compradors mostren que confien en les noves tecnologies i demostren als fabricants que l'ecologia ven, encoratjant-los a millorar i avançar en aquest sentit.

M'ha convençut el sistema? M'apassiona que les marques apostin per noves tecnologies i facin un pas endavant en el camí per l'emissió zero. Que treguin la por als usuaris i sobretot, que facin aquesta tecnologia accessible als compradors. És cert que s'ha de millorar, però ni els cotxes es van popularitzar d'un dia per l'altre, ni les gasolineres van aparèixer del no-res.

Toyota Auris Hybrid

 
 
 
 
 
 
 

COMENTARIS

Hibrid
Anònim, 01/03/2017 a les 21:59
+1
-1
No les acabo de tenir totes amb això dels híbtids. Si tant bé van...com és que aquí només hi aposta la marca nipona? Les marques europees no s'ho acaben de creure?
Híbrids europeus
Voltius, 06/03/2017 a les 15:09
+0
-0
Les marques europees han quedat endarrerides per culpa de l'aposta pel dièsel -que ha comptat amb el suport implícit dels governs europeus- que van fer fins fa poc, quan ja ha quedat demostrat que la tecnologia dièsel és hipercontaminant i la principal culpable dels nivells inacceptables d'òxids de nitrògen i de micropartícules a l'aire, notablement en els entorns urbans.

Ara és tot un corre-cuita per a retardar al màxim la imposició de noves normes anticontaminació que afecten directament als dièsel tenint en compte les emissions de NO2 i de PM, i no solament de CO2 com fins ara.

La tecnologia híbrida elèctrica-benzina és molt més neta i redueix la contaminació de forma efectiva, i és fàcilment accessible al consumidor per preu i per senzillesa d'ús, sense dependre de borns elèctrics ni de combustibles sensa infraestructura adequada, com el gas natural o el GLP.

En definitiva, la tecnologia híbrida és la segona millor, desprès de l'elèctrica, per complir les noves normes mediambientals que la societat demana urgentment.

FES EL TEU COMENTARI

D'aquesta manera, verifiquem que el teu comentari
no l'envia un robot publicitari.
Dacia Sandero Stepway 2021
Dacia Sandero Stepway 2021 | Ferran Rosàs
Ferran Rosàs
La renovació del cotxe més venut arriba amb millor disseny, comfort i sense motoritzacions dièsel
PORSCHE 911 GT3 Touring Pack
PORSCHE 911 GT3 Touring Pack | Porsche
Màxim rendimient, sense cridar l'atenció | El 911 GT3 Touring prescindeix de l'aleró posterior fix gde mida XXL del GT3, i el substitueix per un aleró ocult que desplega de mode automàtic a alta velocitat
Audi A1 Sportback 40 TFSI Competition
Audi A1 Sportback 40 TFSI Competition | Audi
Actualització per al motor 2.0 TFSI, que s'adapta a la norma d'emissions al mateix temps que augmenta la potència fins als 207 Cv
Dacia Sandero Stepway 2021
Dacia Sandero Stepway 2021 | Ferran Rosàs
Ferran Rosàs
La renovació del cotxe més venut arriba amb millor disseny, comfort i sense motoritzacions dièsel
Seat Ateca FR Tsi 190
Seat Ateca FR Tsi 190 | F.Boada
Ferran Boada
Cada cop amb millor aparença, més equipat i amb opció a un motor benzina més potent. L'oferta de l'Ateca pel 2021 és encara molt més atractiva
Imatge il·lustrativa
Ferran Boada
La variant amb la carroseria familiar tipus "Bread Van" és també el més ràpid de tots els signats per John Cooper Works