La Manresa que cal construir (2): model de mobilitat d'una capital territorial

«El gran problema el tenim respecte a les connexions amb el sud, és a dir, l'àrea metropolitana. És per tots conegut l'alt cost i la baixa qualitat de l'autopista C-16»

| 02/06/2018 a les 17:29h
En el primer article de la sèrie destacava la importància de treballar per una Manresa que sigui capital de la Catalunya Central i que aspiri, fins i tot, a allotjar estructures del nou estat. Per tal que això sigui possible, el model i les infraestructures de mobilitat a les quals tingui accés la ciutat seran clau.

La situació geogràfica privilegiada de la ciutat amb una total centralitat dins el país s'ha de potenciar. Pel que fa a la xarxa viària podem dir que disposem d'una bona infraestructura que ens connecta amb el nord a través de l'eix del Llobregat (C-16) i a l'est i oest a través de l'eix transversal (C-25). Aquest darrer tot i nàixer petit, finalment ha estat desdoblat. A més, l'eix diagonal (C-37) que ens connecta amb el Penedès -tot i no ser d'alta capacitat- actualment disposa d'un dimensionament suficient i és una connexió eficaç.

El gran problema el tenim respecte a les connexions amb el sud, és a dir, l'àrea metropolitana. És per tots conegut l'alt cost i la baixa qualitat de l'autopista C-16 que connecta Manresa amb Terrassa. Fruit d'un contracte abusiu signat entre el govern català i la concessionària de l'autopista el Bages, el Berguedà i el Solsonès, arrosseguen una gran hipoteca que els frena el creixement econòmic i social. L'alternativa gratuïta, la C-55, d'un sol carril per sentit, pateix un total col·lapse ja des de fa molts anys. Aquest s'ha agreujat amb la incorporació de la mitjana que separa els sentits de circulació. Una obra que ha impulsat el govern català per frenar l'alta sinistralitat de la carrereta, però que causa nombrosos problemes i cues quan succeeix algun accident pel seu efecte ratera.

Aquest resulta un dels problemes prioritaris a resoldre si volem que Manresa pugui exercir de capital i disposar d'oportunitats en el futur. No resoldre la connectivitat de Manresa amb l'àrea metropolitana la condemna a l'aïllament i a la decadència. Cal reconèixer, també, que és un element que no està a les mans del govern local, sinó del govern nacional -ara sota el control del 155- i també depèn d'inversions per part del govern espanyol; a l'espera, si més no, que recuperem la nostra sobirania. En aquest sentit, però, cal que l'alcalde de Manresa lideri les mobilitzacions del territori i que no descansi ni un minut fins que aconsegueixi una solució real. No pot ser que l'alcalde manresà no sigui ni tan sols present a una reunió on es parla del futur de l'B-40, carretera que malgrat que no passa per la capital del Bages podria ser una peça clau per connectar la comarca amb el Baix Llobregat i el sud de Barcelona amb una plataforma viària desdoblada d'altes prestacions formada per la C-16, la B-40 i l'A-2. Cal exigir l'alliberament del peatge i/o el desdoblament de la C-55 per donar sortida a la mobilitat de la Catalunya Central amb l'àrea metropolitana.

Sobre la infraestructura viària hi hem de construir una xarxa d'autobusos que connectin la ciutat amb totes les capitals comarcals veïnes, on no es disposi de servei ferroviari. Aquest servei hauria de tenir un temps d'espera màxim entre autobusos de dues hores. Actualment ja disposem del servei d'eix bus que connecta Manresa amb Lleida i Girona passant per les capitals de l'eix transversal, però la seva freqüència és totalment insuficient. El servei amb Berga i Solsona és millor, ja que hi ha una relació històrica amb aquestes comarques veïnes i especialment la línia del Berguedà és molt utilitzada. És per això que caldria ampliar i millorar aquests serveis amb més connexions diàries fomentant que segueixi creixent en usuaris facilitant la mobilitat en transport públic. Idealment, això s'hauria de fer dins d'un projecte nacional del transport públic, que configurés Manresa com un node central del transport públic del país. A més, crec que seria necessària la creació d'un servei amb Igualada i amb la resta de capitals de l'eix diagonal, treien fruit a aquesta infraestructura relativament nova. Ara com ara, només hi ha un sol autobús al dia per sentit que enllaça Manresa amb Igualada.

Pel que fa a la infraestructura ferroviària, la situació és precària a causa de la manca històrica d'inversions; cosa que caldria revertir. Disposem d'una via d'ample ibèric que uneix Manresa amb Lleida i les capitals de ponent per una banda i amb Terrassa, Sabadell i Barcelona, per l'altra. L'estat i qualitat d'aquest eix ferroviari és força precari i no permet un servei d'altes prestacions. Per la banda de Lleida, la renovació de la plataforma ferroviària que es va fer fa pocs anys va permetre incrementar la velocitat del servei a uns mínims de dignitat, però només hi circulen 3 serveis de regional per sentit al dia; cosa que suposa una infrautilització de la infraestructura. Caldria almenys duplicar-ne la freqüència, com a primer pas perquè la línia guanyés usuaris. En direcció a la capital del país, disposem de dues línies de tren diferents. La línia de rodalia R4, servida per RENFE té nombroses mancances, entre elles la seva manca de fiabilitat, el col·lapse de la infraestructura a partir de Terrassa i especialment als túnels de Barcelona i un servei que acaba excessivament d'hora, dificultant-ne el seu ús a moltes persones. En aquesta línia caldrien elevades inversions que actualment depenen d'Espanya per posar-la al dia i augmentar-ne la capacitat. Caldria la quadruplicació de la via al seu pas pel Vallès i nous túnels ferroviaris a Barcelona permetent serveis semidirectes o fins i tot directes des de Manresa; reduint de forma substancial el temps de trajecte tot fent-lo competitiu amb el vehicle privat.

L'altra infraestructura ferroviària de la qual disposa Manresa és la línia d'ample mètric que uneix Manresa amb Sallent i Súria al nord i amb el Baix Llobregat i Barcelona al sud. Cap al nord només hi circulen trens de mercaderies. Caldria recuperar el projecte per tal que també es disposés d'un servei de transport de passatgers millorant la connexió d'aquests pobles de la comarca amb la capital. Cap al sud hi té lloc el servei de rodalia R5 servit per FGC. Malgrat que aquest servei és de major qualitat i fiabilitat que el de RENFE, la infraestructura de via única entre Manresa i Olesa, la plataforma ferroviària d'ample mètric i l'enorme freqüència de trens que suporta la línia a partir de Martorell impedeixen que sigui un servei ràpid. Seria necessari, doncs, també millorar la capacitat de la línia per poder-hi encabir serveis semidirectes que permetessin escurçar els temps de viatge. Un altre element clau per millorar la línia és l'ampliació prevista de Plaça Espanya de Barcelona cap al centre de la ciutat, passant per Francesc Macià. Finalment cal estudiar el canvi d'ample de la via de mètric a internacional i la seva connexió amb el port de Barcelona, ampliant la seva connectivitat amb la resta de xarxa del país i obrint noves possibilitats per a la comarca en el transport ferroviari de mercaderies.

En el futur caldria ampliar la xarxa ferroviària, la qual permet millorar l'eficiència del transport. En especial caldria analitzar la creació d'una xarxa paral·lela a la xarxa viària. Allà on no es disposa de servei ferroviari és important l'existència de servei de transport públic amb autobús que permeti cobrir i fomentar la demanda en un eix concret. Quan el volum d'usuaris creix és, sobretot, quan cal plantejar-se l'opció de la creació de xarxa ferroviària amb l'objectiu d'incrementar la capacitat i absorbir la demanda. En aquest sentit l'eix transversal ferroviari ja va ser planificat fa uns anys. La infraestructura va quedar oblidada amb l'inici de la crisi. Seria interessant a llarg termini recuperar el projecte adaptant-lo a les necessitats del territori. Una plataforma apta per circular-hi a 160km/h seria econòmicament molt més viable que no la plantejada en el projecte inicial i permetria la seva construcció amb un termini de temps molt més raonable.

Si apropem una mica més el focus vers la mobilitat local i comarcal, un primer element a tenir en compte és l'actual xarxa de bus urbà. Cal repensar aquesta xarxa perquè no quedi reduïda als límits polítics de la ciutat. La mobilitat de Manresa té una gran interconnexió amb els pobles del seu costat. No té cap sentit que les línies de Sant Joan, de Sant Salvador, de Santpedor, de Sant Fruitós o fins i tot, la d'un barri de la mateixa ciutat com és el Xup, estiguin dissenyades i servides de forma aïllada i independent. La meva proposta seria la implementació d'una sola xarxa d'autobús per Manresa i els municipis situats a menys de 10 quilòmetres de la ciutat que optimitzés els recursos dedicats al servei, donant un millor servei tant als ciutadans de Manresa com al de les poblacions veïnes. Més freqüències a l'interior de Manresa i millor connectivitat dels municipis i dels polígons -com el de Bufalvent on actualment no arriba el bus urbà- amb la capital. Una sola xarxa que potenciés la intermodalitat entre línies i que funcionés amb una sola corona tarifària.

Un darrer punt a tenir present és la complicada i estreta xarxa de carrers de Manresa. En aquest sentit, cal anar reordenant-ne els principals vials i mirar de començar a desplegar carrils que donin prioritat al bus i, sobretot, millorar el sistema semafòric de la ciutat per tal que el transport públic hi obtingui també la prioritat de pas, permetent donar un servei més fiable i ràpid.

FES EL TEU COMENTARI

D'aquesta manera, verifiquem que el teu comentari
no l'envia un robot publicitari.
Autor
Arnau Padró
Manresà. Enginyer informàtic, treballa de desenvolupador informàtic. Implicat en el procés d'independència des de les consultes
Dissabte comença la Festa Major de Manresa
Dissabte comença la Festa Major de Manresa | Pere Fontanals
01/01/1970
Del divendres 17 al diumenge 19 d'agost
01/01/1970
Relació de serveis funeraris al Bages per al dia 18
VÍDEO Dos individus es barallen entre les terrasses de la plaça Gispert
VÍDEO Dos individus es barallen entre les terrasses de la plaça Gispert | Cedida