Les obres a la C-55 no reduiran ni les retencions ni el número d'accidents

Les obres que s'han portat a terme i que es fan ara a la C-55 sud només permetran rebaixar la gravetat dels sinistres que s'hi produeixen al reduir gairebé fins a la totalitat la possibilitat d'accidents frontals en aquesta via, però no evitarà les retencions ni rebaixarà el número absolut d'accidents. Cal recordar que en intervencions anteriors i en les que es porten a terme ara, bona part del tram de la C-55 entre Manresa i Castellbell i el Vilar tindrà els carrils en tots dos sentits separats per mitjanes del tipus New Jersey. Els separadors New Jersey són barreres de formigó de 80 centímetres d'altura que, normalment, es fan servir temporalment per obres o, per separar les vies.

La C-55 ha passat de ser, en 30 anys, una carretera comarcal a absorbir actualment tot el trànsit domèstic del Bages sud, i ser el principal enllaç per carretera fins al Vallès Occidental, el Baix Llobregat, el Port, l'Aeroport i l'entrada Sud de Barcelona, des del Bages, el Berguedà, el Solsonès i la Cerdanya. Després de tres anys de disminució de trànsit al total de carreteres catalanes a causa de la crisi, l'any 2015 torna a registrar un trànsit de 30.000 vehicles diaris a la C-55 a l'altura de Sant Pau, a la sortida sud de Manresa. Una via amb la major part del traçat amb un carril per banda ha d'eixugar el trànsit que tenen quatre quatre comarques amb la zona metropolitana.
 
Amb la separació dels sentits de la marxa a la C-55 sud es rebaixarà gairebé totalment la possibilitat d'accidents frontals, però la intensitat de trànsit no variarà perquè els carrils continuaran essent els mateixos, i les xifres absolutes d'accidentabilitat no es reduiran. El traçat de la via data de 1975 i això comporta que a velocitat alta el risc de patir una sortida de via o un efecte rebot després de col·lidir amb el separador tipus New Jersey es manté al mateix nivell que actualment. En trànsit intens, com és habitual sobretot al matí i a mitja tarda, el risc d'accident per encalç també es manté.

De manera que, sense la incorporació de nous carrils a la via que permetin absorbir més trànsit, les obres que es porten a terme actualment no reduiran la sinistralitat en nombres absoluts ni milloraran el trànsit. Quan a millora de trànsit encara el pot empitjorar pel fet de la nul·la mobilitat que té el separador New Jersey a l'hora de permetre establir passos temporals alternatius en cas d'accident que bloquegi el sentit de la marxa.

De manera que l'única forma d'absorbir tot el trànsit que es genera entre la Catalunya interior i la zona metropolitana és o bé amb el desdoblament de la C-55 o bé amb l'alliberament de la C-16 des de Manresa a Terrassa. El desdoblament de la C-55 és una obra amb un cost econòmic i mediambiental molt alt que, a més a més, ha de superar el pas per l'interior de dos nuclis com són Castellgalí i Monistrol de Montserrat. Això fa que qualsevol intervenció hauria de recórrer a l'afectació del riu Llobregat i a la voladura de relleus muntanyosos. L'Autopista Terrassa - Manresa, C-16, porta 26 anys funcionant i mai no s'ha fet públic d'una forma clara quines són les clàusules del contracte d'explotació ni quan costaria rescatar-ne la concessió.

De C-1411 a C-55, de carretera comarcal a únic eix per accedir a la metròpoli

El gener de 1975 s'estrenava la C-1411 des d'Abrera a Manresa amb un traçat que és pràcticament el mateix que el de l'actual C-55. L'enllaç amb la carretera de Terrassa encara es feia passant per l'interior de Castellbell i el Vilar. Llavors l'ús del vehicle privat i la potència d'aquests vehicles era molt menor. Posteriorment, a la dècada dels 80, coincidint amb l'increment d'ús de vehicles, es van fer les variants de Manresa i dels municipis de la C-1411 del Bages nord i el Berguedà, que llavors arribava fins a Bellver de Cerdanya.

Amb la millora de la via, l'Eix del Llobregat va guanyar competitivitat respecte del ferrocarril, i els habitants del Bages nord i el Berguedà van tenir Manresa més a prop que mai. A aquests se'ls van afegir els veïns de la Cerdanya amb l'obertura del Túnel del Cadí, l'octubre de 1984, i els de la via de Solsona, amb les variants a Callús i Súria. En poc més d'una dècada, la C-1411 passava de ser una via merament comarcal, a haver d'absorbir tot el trànsit intern, cap a Barcelona, Baix Llobregat i Vallès Occidental, que sortia Manresa i de quatre comarques, el Bages, el Berguedà, el Solsonès i la Cerdanya. Per descongestionar part del trànsit de la via es construïa l'Autopista Terrassa - Manresa, que s'inaugurava el 1989.
 
El 2001 es recodificava la nomenclatura de les carreteres i la C-1411 es convertia en C-55, però només en el traçat sud. El nord passava a adoptar la mateixa codificació que l'autopista Terrassa - Manresa, C-16, i la C-55 nord, a partir de llavors, seria la carretera de Manresa a Solsona.

Després de tres anys de descens en el trànsit a causa que la crisi produïa menys desplaçaments en vehicle privat, aquest 2015 la C-55, a l'altura de Sant Pau, a la sortida sud de Manresa, torna a suportar un trànsit de 30.000 vehicles diaris. El tren, tant el d'Adif com el de FGC tarda una hora i quart per arribar a Barcelona, i l'Autopista Terrassa - Manresa continua essent la més cara del país, amb permís del ramal fins a Sant Cugat, en direcció als túnels de Vallvidrera, que són explotats per la mateixa empresa concessionària.