Josep Rull: «Necessitem la variant si no volem entrar en situació de col·lapse»

Josep Rull (Terrassa,1968) ha passat de dirigir la sala de màquines de Convergència a preparar des del Departament de Territori i Sostenibilitat les estructures d'estat, sobretot en clau d'infraestructures, que una futura Catalunya independent necessitaria. Les diverses edicions territorials de NacióDigital l'han sotmès a un examen per saber quina estratègia té la conselleria per respondre a les demandes de cada comarca. Respecte a les variants d'Olot i Les Preses, Rull no ha volgut posar-se terminis però sí que ha assegurat ser conscient que el territori està arribant al límit.

- Aquest abril farà set anys de la inauguració del túnel de Bracons i encara no s’han començat a construir les variants d'Olot i les Preses. Quin és el calendari que té el govern per iniciar les obres?

- La nostra prioritat pel 2016 és generar consens territorial, que en el cas de Les Preses encara no hi és. A partir d'aquí el que estem buscant és el mecanisme econòmic i financer per afrontar aquestes actuacions. 

- No es mulla pel que fa al calendari de les obres, conseller.

- El que ens agradaria és al llarg d'aquesta legislatura poder iniciar alguna actuació. Nosaltres sempre expliquem que no és el mateix tenir pressupost que no tenir-ne. En aquest cas concret hem de buscar mecanismes de finançament que puguin ser extrapressupostaris. 

- Hi ha diners per fer les variants?

- Cal veure quin mecanisme de finançament podem articular per afrontar el més aviat possible aquesta actuació. Aquests moments és la necessitat que tenim com a departament. Hi ha una part que també li correspon a l'Estat, per tant continuarem pressionant a l'Estat que ho faci. 
 
- Mentrestant, el trànsit segueix passant pel mig d'Olot i Les Preses.

- Sabem que en aquests moments la situació és difícilment gestionable, especialment a Olot. Nosaltres necessitem aquesta variant si no volem entrar en una situació de col·lapse. Som molts conscients des de la Generalitat que ja estem pràcticament arribant al límit. Bracons ha sigut una gran oportunitat, ha obert la Garrotxa des del Ripollès i l’ha obert en relació a l’entorn metropolità, però això ha tingut uns efectes de congestió important a la Garrotxa: la Vall d'en Bas, les Preses i Olot mateix. 

- S'entenen per separat les dues variants?

- Aquest corredor nosaltres el plantegem com una unitat fins a Banyoles i hi incorporem també la C-66. Cal veure com podem aconseguir un mecanisme concret de finançament que ens permeti afrontar-ho amb el màxim nivell de rapidesa. Mentrestant, a la C-66 estem fent actuacions concretes per millorar-ne la seguretat, però l’esquema és que ha de ser un corredor amb una gestió financera específica. 

- Aquest 2016 acaba el termini de dos anys de marge que va donar el director de l'Agència Catalana de Residus el 2014 per decidir si cal o no la planta de triatge de Sant Jaume de Llierca. Han pres alguna decisió?

- Estem a punt de cloure les conclusions i el que volem és ser molt prudents. Poder-ne parlar amb el territori, amb els ajuntaments i amb els implicats. Aquest és un termini que clou, com vostè ha dit, i nosaltres amb caràcter molt immediat donarem resposta al territori. Però permetim no avançar-me i a través d'un mitjà de comunicació. 

- L'any passat el Consell Comarcal de la Garrotxa va demanar entrar a formar part de l'ATM de Barcelona, igual que ho feien el Ripollès i el Berguedà. Hi ha alguna possibilitat d'estendre l'ATM fins a la Garrotxa?

- El que intentarem és superar el mecanisme de les ATM territorials i volem anar cap a una ATM del país. Amb la T-Mobilitat volem ampliar la integració tarifària del país. És a l'entorn de la T-Mobilitat que volem canviar determinats elements i estendre amb un criteri comú tota la integració tarifària a les 42 comarques catalanes. Cada cop que fem això, però, el que necessitem són recursos i els recursos ens donen mecanismes per poder treballar i poder treballar millor. Entre el 2016 i 2017 mirarem de posar-ho en marxa la T-Mobilitat. Primer a Barcelona i després anar-ho estenent progressivament a tot el territori. 
 
- El conseller Santi Vila va anunciar fa més d’un any, després de reunir-se amb la ministra Pastor, que el desdoblament parcial de la línia R-3 de Rodalies començaria el 2016. Hores d’ara, això sembla impossible...

- Aquest ha de ser l’any dels fets, s’haurien de licitar les obres. El govern espanyol només ha complert amb els terminis per duplicar un dels tres trams que es va acordar: la via entre Parets i la Garriga, al Vallès Oriental, on ja hi ha el projecte redactat, amb una inversió de 40 milions d’euros.

- I els altres dos trams.

- Anem amb retard, en una de les línies de tren més maltractades de la xarxa. Quan vam anar a veure la ministra ja li vam dir que s’havien compromès a més coses. Nosaltres demanem que durant aquest 2016 s’acabin tots els projectes constructius i insistirem que en els altres dos trams les obres s’han de licitar, encara que sigui a finals d’any.- Rodalies. Sobre el funcionament i la possibilitat d'aconseguir-ne el traspàs. El seu pla per assumir-ne totes les competències, creu que el podrà tirar endavant abans d'assolir la independència?

- Nosaltres ho fem des d'aquesta perspectiva. Agafar musculatura per estar preparats. Això és possible dins l'estat autonòmic. Hi hauria marge, i a nosaltres ens convindria de poder-ho fer en aquests termes. I genera un consens ampli. Quan nosaltres hem plantejat aquesta opció, de tenir el control sobre els trens i les vies, i les estacions, sobre el material mòbil i la infraestructura, hem aconseguit un nivell de complicitat important al territori. Alcaldes que no són sobiranistes, que no volen la independència, donen suport en aquest plantejament. Hem buscat identificar una aposta, un projecte, que tingui consens ampli a nivell de país. Considerem que aquest és un element interessant. 

- I com pensen aconseguir-ho?

- En la primera fase, que és tenir el control directe dels vuit corredors estrictament interiors, creiem que hi pot haver marge. I que pot ser positiu per a Catalunya i pot ser positiu per a l'Estat. Aquest és el missatge que li traslladàvem a la ministra de Foment. Si vostès no se'n surten, ens ho deixen fer a nosaltres que hem acreditat un nivell de solvència molt alt a l'hora de gestionar sistemes ferroviaris. Aquest és un plantejament però, a molt curt termini, el que nosaltres hem posat sobre la taula són dues altres qüestions. La primera, un major nivell d'exigència amb Adif. Adif forma part, en aquests moments, no de la solució sino del problema. És potser l'expressió més clara del problema. 

- Matèria sensible. 
 
- Nosaltres hem fet un diagnostic del que està passant a la xarxa ferroviària catalana, i un dels problemes que tenim són les limitacions temporals de velocitat. Això impedeix que puguem complir els horaris. Quan els trens de l'R-3, de Parets a Vic-Ripoll-Puigcerdà, incorporen amb caràcter permanent un 10% de retard, forma part d'aquestes limitacions temporals de velocitat. Quan l'R-16, cap a l'Ebre, incorpora un 60% de retard forma part d'això. O l'R-15, cap a Ribera d'Ebre i al Priorat, forma part d'això. Què ens ha demanat Adif? Adif i Renfe, el que ens diuen és que modifiquem els horaris. Incorporin aquests retards, canviïn els horaris i acceptin-los. Nosaltres ens neguem a fer-ho. Si ho fem, devaluarem extraordinàriament el sistema. En resum, volem el control ple del sistema per fer com hem fet amb Ferrocarrils de la Generalitat, Llobregat-Anoia, Vallès, i ara amb el tren de la Pobla de Segur. A curtíssim termini, el que volem és solucionar problemes immediats, que són d'exigència obligatòria. 
 
- El govern espanyol, sigui quin sigui, pot estar temptat de condicionar els traspassos o les injeccions econòmiques al fet que s'abandoni el procés independentista. 

- Andreu Mas-Colell va ser molt clar en aquest sentit l'altre dia. Mentre siguem una autonomia, l'Estat ha de proveir els elements propis d'una autonomia, que vol dir finançament i compromisos d'inversió. Si consideren que això pot ser pervers de cara al pas cap a la independència, doncs que facin una intervenció formal i directa de la Generalitat. Si consideren que nosaltres aprofitarem l'autonomia per preparar alguna altra cosa, que siguin explícits. Perquè, de facto, el que estan fent és intervenir Catalunya sense dir-ho. Catalunya ja és una comunitat autònoma totalment intervinguda. Que ho diguin o que gestionin la relació Estat-autonomia en uns termes d'igualtat. Nosaltres, el que hem dit és que el titular últim del futur de Catalunya, els que decideixen, són els ciutadans de Catalunya. I això és un compromís insubornable per part nostra.

- La concessió de la C-17 va fer fallida l’any passat. Per quina solució s’ha optat i quan ha costat als pressupostos públics?

- No ha estat una fallida. El contracte de concessió de la C-17, formalitzat l’any 2009, no contemplava el finançament definitiu o a llarg termini de la concessió, però sí que establia les passes a seguir per obtenir aquest finançament definitiu abans de finals de 2014. El Departament ha garantit la viabilitat econòmico-financera de la concessió i el seu finançament definitiu a través d’un crèdit a la concessionària.

- Els alcaldes de la Xarxa C-17 han demanat un tercer carril a la C-17, per als camions.

- El projecte gran de condicionar el conjunt de la C-17 costaria 200 milions d’euros, que no els tenim. No farem aquesta gran obra, perquè no tenim capacitat, i optarem, en canvi, per un projecte pragmàtic: farem un tercer carril més per sentit, entre Granollers i Parets, per tal de millorar la seguretat i reduir la congestió en aquest tram. Costarà entre 15 i 20 milions d'euros.

- I terminis?

- Estem redactant el projecte constructiu i les obres podrien començar el 2017.