Josep Rull: «L'Estat no ha complert els terminis del desdoblament del tren»

Josep Rull (Terrassa,1968) ha passat de dirigir la sala de màquines de Convergència a preparar des del Departament de Territori i Sostenibilitat les estructures d'estat, sobretot en clau d'infraestructures, que una futura Catalunya independent necessitaria. Les diverses edicions territorials de NacióDigital l'han sotmès a un examen per saber quina estratègia té la conselleria per respondre a les demandes de cada comarca. Pel que fa al Ripollès i al tren, el conseller continua picant pedra a Madrid.

- El conseller Santi Vila va anunciar fa més d’un any, després de reunir-se amb la ministra Pastor, que el desdoblament parcial de la línia R-3 de Rodalies començaria el 2016. Hores d’ara, això sembla impossible...

- Aquest ha de ser l’any dels fets, s’haurien de licitar les obres. El govern espanyol només ha complert amb els terminis per duplicar un dels tres trams que es va acordar: la via entre Parets i la Garriga, al Vallès Oriental, on ja hi ha el projecte redactat, amb una inversió de 40 milions d’euros.

- I els altres dos trams.

- Anem amb retard, en una de les línies de tren més maltractades de la xarxa. Quan vam anar a veure la ministra ja li vam dir que s’havien compromès a més coses. Nosaltres demanem que durant aquest 2016 s’acabin tots els projectes constructius i insistirem que en els altres dos trams les obres s’han de licitar, encara que sigui a finals d’any.

- Rodalies. Sobre el funcionament i la possibilitat d'aconseguir-ne el traspàs. El seu pla per assumir-ne totes les competències, creu que el podrà tirar endavant abans d'assolir la independència?

- Nosaltres ho fem des d'aquesta perspectiva. Agafar musculatura per estar preparats. Això és possible dins l'estat autonòmic. Hi hauria marge, i a nosaltres ens convindria de poder-ho fer en aquests termes. I genera un consens ampli. Quan nosaltres hem plantejat aquesta opció, de tenir el control sobre els trens i les vies, i les estacions, sobre el material mòbil i la infraestructura, hem aconseguit un nivell de complicitat important al territori. Alcaldes que no són sobiranistes, que no volen la independència, donen suport a aquest plantejament. Hem buscat identificar una aposta, un projecte, que tingui consens ampli a nivell de país. Considerem que aquest és un element interessant. 
 
- I com pensen aconseguir-ho?

- En la primera fase, que és tenir el control directe dels vuit corredors estrictament interiors, creiem que hi pot haver marge. I que pot ser positiu per a Catalunya i pot ser positiu per a l'Estat. Aquest és el missatge que li traslladàvem a la ministra de Foment. Si vostès no se'n surten, ens ho deixen fer a nosaltres que hem acreditat un nivell de solvència molt alt a l'hora de gestionar sistemes ferroviaris. Aquest és un plantejament però, a molt curt termini, el que nosaltres hem posat sobre la taula són dues altres qüestions. La primera, un major nivell d'exigència amb Adif. Adif forma part, en aquests moments, no de la solució sino del problema. És potser l'expressió més clara del problema. 

- Matèria sensible. 
 
- Nosaltres hem fet un diagnostic del que està passant a la xarxa ferroviària catalana, i un dels problemes que tenim són les limitacions temporals de velocitat. Això impedeix que puguem complir els horaris. Quan els trens de l'R-3, de Parets a Vic-Ripoll-Puigcerdà, incorporen amb caràcter permanent un 10% de retard, forma part d'aquestes limitacions temporals de velocitat. Quan l'R-16, cap a l'Ebre, incorpora un 60% de retard forma part d'això. O l'R-15, cap a Ribera d'Ebre i al Priorat, forma part d'això. Què ens ha demanat Adif? Adif i Renfe, el que ens diuen és que modifiquem els horaris. Incorporin aquests retards, canviïn els horaris i acceptin-los. Nosaltres ens neguem a fer-ho. Si ho fem, devaluarem extraordinàriament el sistema. En resum, volem el control ple del sistema per fer com hem fet amb Ferrocarrils de la Generalitat, Llobregat-Anoia, Vallès, i ara amb el tren de la Pobla de Segur. A curtíssim termini, el que volem és solucionar problemes immediats, que són d'exigència obligatòria.

 - El govern espanyol, sigui quin sigui, pot estar temptat de condicionar els traspassos o les injeccions econòmiques al fet que s'abandoni el procés independentista. 

- Andreu Mas-Colell va ser molt clar en aquest sentit l'altre dia. Mentre siguem una autonomia, l'Estat ha de proveir els elements propis d'una autonomia, que vol dir finançament i compromisos d'inversió. Si consideren que això pot ser pervers de cara al pas cap a la independència, doncs que facin una intervenció formal i directa de la Generalitat. Si consideren que nosaltres aprofitarem l'autonomia per preparar alguna altra cosa, que siguin explícits. Perquè, de facto, el que estan fent és intervenir Catalunya sense dir-ho. Catalunya ja és una comunitat autònoma totalment intervinguda. Que ho diguin o que gestionin la relació Estat-autonomia en uns termes d'igualtat. Nosaltres, el que hem dit és que el titular últim del futur de Catalunya, els que decideixen, són els ciutadans de Catalunya. I això és un compromís insubornable per part nostra. 

- La concessió de la C-17 va fer fallida l’any passat. Per quina solució s’ha optat i quan ha costat als pressupostos públics?

- No ha estat una fallida. El contracte de concessió de la C-17, formalitzat l’any 2009, no contemplava el finançament definitiu o a llarg termini de la concessió, però sí que establia les passes a seguir per obtenir aquest finançament definitiu abans de finals de 2014. El Departament ha garantit la viabilitat econòmico-financera de la concessió i el seu finançament definitiu a través d’un crèdit a la concessionària.

- Els alcaldes de la Xarxa C-17 han demanat un tercer carril a la C-17, per als camions.

- El projecte gran de condicionar el conjunt de la C-17 costaria 200 milions d’euros, que no els tenim. No farem aquesta gran obra, perquè no tenim capacitat, i optarem, en canvi, per un projecte pragmàtic: farem un tercer carril més per sentit, entre Granollers i Parets, per tal de millorar la seguretat i reduir la congestió en aquest tram. Costarà entre 15 i 20 milions d'euros.

- I terminis?

- Estem redactant el projecte constructiu i les obres podrien començar el 2017.
 
- Recentment s’ha anunciat que Andorra Airlines connectaria l’aeroport d’Andorra-La Seu d’Urgell amb diverses ciutats europees i que començaria a funcionar a partir d’abril. És manté aquest projecte? Es coneixen alguns dels destins?

- Nosaltres hem dotat la infraestructura, però són les companyies les que han de decidir si hi volen operar. Donem el protagonisme a la iniciativa privada i apostem per un aeroport que sigui rendible, sense ajudar ni finançar les companyies, com ha passat en altres aeroports.

- I han tingut contacte amb algunes empreses?

- Vostè ja n’ha dit una. També confiem que l’estat andorrà, que és el propietari de l’aeroport,  ens pugui ajudar en la política comercial.

- Els treballadors de muntanya de Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya (FGC) han anunciat vaga per Setmana Santa. Es pot reconduir?

- Hi estem treballant, sobre la base de les mateixes condicions que es van pactar amb els treballadors de les línies que operen des de Barcelona, però no podem anticipar propostes concretes, això correspon als qui estan a la taula de negociacions. És un tema sensible pel turisme, ho reconeixem. Des del Govern i FGC estem fent uns esforços importants, dins  les  limitacions pressupostàries que tenim.
 
- La Generalitat ha invertit a través de FGC per “salvar” diverses estacions d’esquí alpí. Es planteja fer alguna operació semblant en el sector de l’esquí nòrdic, el que més pateix la manca de neu.

- Hem de veure com plantegem elements d’innovació que facin possibles aquests entorns, és una prioritat per a nosaltres. Però hi ha determinats àmbits de l’esquí nòrdic on és impossible que nosaltres puguem actuar per tal mantenir-ho. Però el que sí podem fer és una estratègia per fer prevaldre la cohesió territorial i les oportunitats en aquest sector.

- A banda de les grans infraestructures, quines són les línies d'acció prioritàries en matèria de mobilitat?

- El que intentarem és superar el mecanisme de les ATM territorial i anar cap a una ATM del conjunt del país. I tenim un instrument potent que és la T-Mobilitat. El que volem és ampliar la integració tarifària al conjunt del país. Aquesta és la segona gran revolució que volem fer a nivell de transport públic. La primera la vam fer amb la integració tarifària a l'entorn de l'àrea de Barcelona. Això ho hem estès amb ATM territorials, i ara el que volem és fer aquest nou pas endavant. I és a l'entorn de la T-Mobilitat que volem canviar determinats elements que els limiten molt des d'un punt de vista operatiu, i estendre amb un criteri comú a tot el país la integració tarifària, a les 42 comarques catalanes. Però cada vegada que fem això, el que necessitem són recursos. Amb l'aprovació de la llei de finançament del transport públic, ens dóna eines per poder treballar millor. Quan comença tota aquesta operació de la T-Mobilitat? Mirarem de posar-la en marxa aquest any 2016. Aquest és l'objectiu, amb gradualitat. Començarem a l'entorn de Barcelona.