Un tren a Ripoll amb l'estació fallida del Transpirinenc al fons. Foto: Adrià Costa

A mitjans dels 80 la línia de tren que uneix Barcelona amb Osona, el Ripollès i la Cerdanya penjava d'un fil. Vint-i-cinc anys després ningú en dubta de la seva importància i és un dels elements bàsics de l'agenda política. En aquest context, l'associació Transpirinenca –una de les organitzadores juntament amb Net i Bonic del denominat Tren dels Gladiols fins a París- va organitzar una jornada de debat tècnic i polític a Ripoll per tal de cercar les utopies possibles tant en les vessants nacional i internacionals de la línia.

Un desdoblament parcial pot ser una solució a curt termini?

Passen els anys i la reivindicació del desdoblament de la línia –com a mínim fins a Vic- comença a semblar de política ficció. Si fins fa poc el Ministeri espanyol de Foment mantenia el 2015 com a data perquè fos una realitat, fa pocs mesos la Generalitat va deixar clar que, en aquella data, tot just es podia plantejar l'inici de les obres. El projecte s'estima que pot costar 785 milions d'euros i, més enllà dels problemes tècnics del traçat –Montcada, la Garriga, el Figaró...- no sembla que en l'actual context econòmic l'obra pugui ser una realitat. Ho va deixar clar a Ripoll el conseller Lluís Recoder recordant que l'Estat es nega a invertir i que tots els recursos de la disposició addicional tercera de l'Estatut s'han de dedicar a eixugar el dèficit.

En aquesta situació –que es pot convertir en un voler però no poder- es va presentar la possibilitat d'un desdoblament parcial com una solució a curt-mig termini. L'enginyer Josep Maria Arias, director de la consulta Infraes, considera que dos trams de doble via entre Granollers i Parets, denominades “illes”, permetrien augmentar les freqüències i afavorir els encreuaments, un dels actuals elements crítics actuals. L'alcalde de Ripoll, Jordi Munell, considera que es tracta d'una proposta “assumible” perquè el desdoblament complet avui en dia no és massa realista. Petits passos que segueixen els de la creació de semidirectes o els de la millora dels comforts dels combois, previst pels propers mesos.

Petits passos a favor de la internacionalització de la línia

La reivindicació com a línia de Rodalies-Regionals no ha d'estar renyida amb la de la internacionalització. De nou, l'alcalde ripollès aposta per fer petits passos però segurs per aconseguir aprofitar les potencialitats d'aquest corredor ferroviari. Una de les possibilitats apuntades va ser la d'aprofitar els elements de canvi d'ample –ibèric i internacional- que actualment estan en desús (s'estima que són una quinzena). D'aquesta manera, un tren que sortís de Barcelona podria arribar a Puigcerdà i d'allà connectar amb la línia de la Tor de Carol, Tolosa i París. Per fer-ho hi ha material mòbil disponible, els talgos que cobrien la línia Barcelona-Montpeller i que no s'utilitzen des de l'arrencada parcial del TAV.

Cal recordar que entre la Baixa i l'Alta Cerdanya hi ha doble via, una amb ample ibèric i l'altre amb UIC. Precisament de la Tor de Carol surt cada dia al vespre un tren hotel en direcció París. “És molt utilitzat tant per qüestions de feina i gestions com a nivell turístic” assenyala Munell. Un primer pas, encara que simbòlic, seria que el tren Lúnea arribés i sortís de Puigcerdà. Altres petites accions poden ser la creació d'un web que mostri de manera unificada els horaris d'ambdós vessants de la línia i superar qüestions com que des de la Tor de Carol no es pot comprar un bitllet fins a l'aeroport de Barcelona –cal baixar a Sants per adquirir-lo i continuar el trajecte-, un fet que limita possibles desplaçaments des de l'Alta Cerdanya.

La legislació espanyola és un mur

La singularitat de la línia Barcelona-Ripoll-Puigcerdà (internacional, potencial turístic i la combinació de servei de Rodalies i Regional) la faria susceptible de ser gestionada de manera individual. De fet, al llarg del seu trajecte té elements d'unió amb FGC –cremallera i estació de Núria i estació de la Molina- i amb la francesa SNCF –connexió a la Tor de Carol-. La possibilitat que una d'aquestes dues companyies –o les dues a la vegada- o bé un operador privat pugui assumir-ne el control directe és avui impossible. I és que la Llei espanyola del sector ferroviari consagra Renfe com l'únic operador de viatgers en vies d'ample ibèric. Per Jordi Munell aquest fet esdevé un “mur” que provoca que per molta voluntat dels agents, a la pràctica “ningú s'hi pugui comprometre”. Una modificació legislativa permetria, per exemple, treballar en un servei ferroviari transpirinenc turístic. Els exemples propers, el cremallera de Núria i el Tren Groc de la Cerdanya i el Conflent, mostren que podria ser un revulsiu econòmic.

En canvi, la Llei del sector ferroviari és més liberal en el sector de les mercaderies. En aquest sentit, Ferrocarrils de la Generalitat, mitjançant la seva filial de mercaderies Cargo, planteja a partir del 2012 iniciar els serveis entre el port de Barcelona i Osona pel transport de cereals. Tots els experts que van ser presents a Ripoll van ser unànimes en el fet que no hi ha cap possibilitat de transportar mercaderies a través de Toses-Puigcerdà i com a molt es podria arribar fins a Ripoll.