Josep Rull: «Tenim clar què s'ha de fer amb la C-55 i la C-16, l'única limitació avui és econòmica»

- Un periodista del Bages davant del conseller de Territori ja sap cap a on porta. Com que sospito que si li faig la mateixa pregunta que li han fet els meus companys de professió sobre la C-55, rebré la mateixa resposta, ho reformularem. Podem esperar al Bages tenir una comunicació digna i gratuïta amb Barcelona, diguem, abans de 2020?

- Aquest és l'objectiu. El problema que tenim en relació al Bages no és de model sinó que és de sostenibilitat econòmica. Tenim clar quines són les mesures que podríem adoptar per aconseguir aquest objectiu que vostè planteja. El que passa és que no tenim ara mateix els recursos per fer-ho de cop. Hem d'anar incorporar mesures que siguin sostenibles per a les actuals finances de la Generalitat i que tinguin diverses prioritats. Una prioritat absoluta és garantir la seguretat viària. Parlem de la C-55 i la C-58 que tenen un nivell d'accidentalitat important. Per tant, el primer paquet de mesures va dirigit a reduir la sinistralitat.

- Això ja ho tindríem, però ara tenim una C-55 que davant de qualsevol imprevist es col·lapsa.

- Hem de gestionar, també, la congestió. Existeix la paradoxa que tenim un corredor molt congestionat, la C-55, i un altre infrautilitzat, la C-16. I per això hem desenvolupat aquesta idea que la C-16 pugui servir de ronda de tota la prolongació de Manresa. Si tinguéssim recursos suficients, tenim diverses opcions que poden ser complementàries. Una primera, desdoblar un tram de la C-55, el tram més congestionat. I l'altra, garantir la permeabilitat de la C-16 en termes similars a com és la ronda de Mataró. O sigui una permeabilitat absoluta per a tot el trànsit que ens vingui, no només del Bages, sinó de les comarques veïnes, que ara mateix no podem garantir per una qüestió econòmica.

- Hi han hagut altres èpoques amb més recursos i la situació és la que és...

- Vull posar en valor una cosa. En la època de molta bonança financera per a la Generalitat es van invertir 10 milions d'euros en la C-55. En una època de migradesa econòmica molt rotunda, en els últims 3 anys, estem invertint 20 milions d'euros. Per tant l'esforç és molt important. La mesura que vàrem implantar d'eliminar les restriccions a les bonificacions dels cotxes que surten del Bages té un impacte a la Generalitat de 2,5 milions d'euros.

- Així doncs, entenc que si la situació econòmica millora, hem d'esperar mesures per adaptar la comunicació amb Barcelona al s. XXI.

- Tenim clar què s'ha de fer, la limitació que tenim avui és únicament de caràcter econòmic. El diagnòstic el tenim ajustat i les receptes les tenim consensuades amb el territori.
 
- De la carretera al tren. El tren Manresa – Barcelona continua tardant una hora i quart, que és el mateix que trigava quan es va inaugurar fa més de 150 anys...

- A la línia R4 de Renfe hi ha diverses qüestions que són rellevants. Una primera és que, gràcies a la pressió que estem exercint sobre Adif, ja han anunciat accions concretes en el tram Manresa-Terrassa per aixecar diverses limitacions temporals de velocitat.

- I un cop a Terrassa?

- De Terrassa fins a Barcelona tenim un altre projecte que nosaltres no descartem que és una tercera via que ens permeti guanyar capacitat i incorporar els trens semi-directes. Seria de Sabadell Sud a Cerdanyola on hi hauria d'haver la possibilitat d'incorporar una tercera via. Cal recordar que a Madrid tenen 80 km de via quadruplicada. Amb una línia quadruplicada pots compatibilitzar trens que parin a totes les estacions amb trens que tenen per objectiu reduir el temps de trajecte.

- I amb el sac de cordills dels túnels de Barcelona, què hi fem?

- A Barcelona, necessitem un nou túnel de rodalies i necessitem augmentar la capacitat dels trens que passen pels túnels. Això parcialment se soluciona amb els trens que vénen de l'R1 amb un nou sistema de senyalització, l'RTMS, que dóna més seguretat i més capacitat.

Per a que ens fem una idea, als túnels de FGC, a Gràcia – Provença, hi poden circular 34 trens cada hora. En aquests moments, als túnels de Barcelona de la Renfe hi poden circular 17 trens cada hora. Com que els trens de rodalies són més amples, creiem que canviant la senyalització podem arribar a 23-24 trens cada hora. Fent un nou túnel, canviant parcialment el sistema de senyalització, Adif està fent la inversió per tal que un d'aquests túnels de Barcelona incorpori tots aquests canvis.
 - Mentrestant no podem fer res?

- Miri, amb l'actual estructura vàrem lluitar per incorporar el semi-directe a les 7 del matí a Manresa per arribar a les 8 a Barcelona. Vàrem fer un esforç ingent amb Renfe, i quan ja ho teníem a punt, Adif ens diu que no hi cap perquè amb limitacions temporals de velocitat, no estan disposats a cedir per incorporar-lo. Nosaltres continuarem insistint amb Adif, que el que no pot ser que el titular del servei, la Generalitat, l'operador, Renfe, fem un esforç extraordinari per fer-ho competitiu  Adif ens ho impedeix.

-...

- A nivell més estructural, el que nosaltres necessitem és reduir les limitacions temporals de velocitat de Manresa a Terrassa, ampliar la capacitat de Terrassa fins a Barcelona per fer-hi passar semi-directes i ampliar la capacitat dels túnels de Barcelona. Si som capaços de fer aquestes tres coses, podrem incorporar els semi-directes.

A nivell de gestió ferroviària hi ha tres conceptes que a vegades són incompatibles: accessibilitat, que vol dir que hi hagi el major número d'estacions per a que el tren sigui el màxim de proper a la gent; freqüència i velocitat comercial. Si no tens corredors molt amplis, quan hi poses més parades et rebenta la velocitat comercial i t'impedeix augmentar la freqüència. Com es resol? Augmentant la capacitat.

- Sobre el funcionament i la possibilitat d'aconseguir el traspàs de Rodalies. El seu pla per assumir-ne totes les competències, creu que el podrà tirar endavant abans d'assolir la independència?

- Nosaltres ho fem des d'aquesta perspectiva. Agafar musculatura per estar preparats. Això és possible dins l'estat autonòmic. Hi hauria marge, i a nosaltres ens convindria de poder-ho fer en aquests termes. I genera un consens ampli. Quan nosaltres hem plantejat aquesta opció, de tenir el control sobre els trens i les vies, i les estacions, sobre el material mòbil i la infraestructura, hem aconseguit un nivell de complicitat important al territori. Alcaldes que no són sobiranistes, que no volen la independència, donen suport en aquest plantejament. Hem buscat identificar una aposta, un projecte, que tingui consens ampli a nivell de país. Considerem que aquest és un element interessant. 
 
- I com pensen aconseguir-ho?

- En la primera fase, que és tenir el control directe dels vuit corredors estrictament interiors, creiem que hi pot haver marge. I que pot ser positiu per a Catalunya i pot ser positiu per a l'Estat. Aquest és el missatge que li traslladàvem a la ministra de Foment. Si vostès no se'n surten, ens ho deixen fer a nosaltres que hem acreditat un nivell de solvència molt alt a l'hora de gestionar sistemes ferroviaris. Aquest és un plantejament però, a molt curt termini, el que nosaltres hem posat sobre la taula són dues altres qüestions. La primera, un major nivell d'exigència amb Adif. Adif forma part, en aquests moments, no de la solució sino del problema. És potser l'expressió més clara del problema. 

- Matèria sensible. 
 
- Nosaltres hem fet un diagnòstic del que està passant a la xarxa ferroviària catalana, i un dels problemes que tenim són les limitacions temporals de velocitat. Això impedeix que puguem complir els horaris. Quan els trens de l'R-3, de Parets a Vic-Ripoll-Puigcerdà, incorporen amb caràcter permanent un 10% de retard, forma part d'aquestes limitacions temporals de velocitat. Quan l'R-16, cap a l'Ebre, incorpora un 60% de retard forma part d'això. O l'R-15, cap a Ribera d'Ebre i al Priorat, forma part d'això. Què ens ha demanat Adif? Adif i Renfe, el que ens diuen és que modifiquem els horaris. Incorporin aquests retards, canviïn els horaris i acceptin-los. Nosaltres ens neguem a fer-ho. Si ho fem, devaluarem extraordinàriament el sistema. En resum, volem el control ple del sistema per fer com hem fet amb Ferrocarrils de la Generalitat, Llobregat-Anoia, Vallès, i ara amb el tren de la Pobla de Segur. A curtíssim termini, el que volem és solucionar problemes immediats, que són d'exigència obligatòria. 

- El govern espanyol, sigui quin sigui, pot estar temptat de condicionar els traspassos o les injeccions econòmiques al fet que s'abandoni el procés independentista. 

- Andreu Mas-Colell va ser molt clar en aquest sentit l'altre dia. Mentre siguem una autonomia, l'Estat ha de proveir els elements propis d'una autonomia, que vol dir finançament i compromisos d'inversió. Si consideren que això pot ser pervers de cara al pas cap a la independència, doncs que facin una intervenció formal i directa de la Generalitat. Si consideren que nosaltres aprofitarem l'autonomia per preparar alguna altra cosa, que siguin explícits. Perquè, de facto, el que estan fent és intervenir Catalunya sense dir-ho. Catalunya ja és una comunitat autònoma totalment intervinguda. Que ho diguin o que gestionin la relació Estat-autonomia en uns termes d'igualtat. Nosaltres, el que hem dit és que el titular últim del futur de Catalunya, els que decideixen, són els ciutadans de Catalunya. I això és un compromís insubornable per part nostra.
  
- El que intentarem és superar el mecanisme de les ATM territorial i anar cap a una ATM del conjunt del país. I tenim un instrument potent que és la T-Mobilitat. El que volem és ampliar la integració tarifària al conjunt del país. Aquesta és la segona gran revolució que volem fer a nivell de transport públic. La primera la vam fer amb la integració tarifària a l'entorn de l'àrea de Barcelona. Això ho hem estès amb ATM territorials, i ara el que volem és fer aquest nou pas endavant. I és a l'entorn de la T-Mobilitat que volem canviar determinats elements que els limiten molt des d'un punt de vista operatiu, i estendre amb un criteri comú a tot el país la integració tarifària, a les 42 comarques catalanes. Però cada vegada que fem això, el que necessitem són recursos. Amb l'aprovació de la llei de finançament del transport públic, ens dóna eines per poder treballar millor.Quan comença tota aquesta operació de la T-Mobilitat? Mirarem de posar-la en marxa aquest any 2016. Aquest és l'objectiu, amb gradualitat. Començarem a l'entorn de Barcelona.

- Corredor mediterrani: és la gran reivindicació. El president Puigdemont ha llançat una campanya per donar-li prioritat. Tenen esperances que Europa intervingui per forçar l'estat espanyol a ser més diligent?

- Sí, n'estem convençuts perquè Europa hi posa recursos i ha de garantir que aquests recursos siguin ben emprats. Europa ha fet una definició de corredors estratègics, i ha definit el corredor mediterrani com estratègic. Amb la inacció de l'estat espanyol, el que es fa és contradir les decisions de la Unió Europea, amb un nivell altíssim de negligència. Per tant, la UE serà un gran aliat. Parlem el mateix llenguatge que ells. I sintonitzarem. De fet, ara fa poc, la Comissió Europea li ha fet una estibada d'orelles al govern espanyol, dient-li que no pot continuar invertint en trens de gran velocitat, amb un nivell de sostenibilitat econòmica i social molt baix, mentre negligeix les seves accions en el corredor mediterrani. La inacció del govern espanyol posa en risc un corredor estratègic no pels Països Catalans, no per l'estat espanyol sinó pel conjunt d'Europa. Estem convençuts que hi trobarem complicitat.